le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Ici les bons plans pour se retrouver dans la vie réelle entre amateurs d'anciennes !

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japh62
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le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 7:53 am


Henri Fradet, fondateur du Citromuseum, consacré aux Citroën produites entre 1948 et 1975, et qui présente 48 véhicules, tous en parfaite condition d'origine, jamais restaurés, et avec des kilométrages très faibles,


Henri, quel a été ton parcours pour arriver à  ce Citromuseum ?

Ce musée, c'est 25 ans de travail, pratiquement sans congés ni vacances

J'avais déjà  l'idée en tête à  partir de 18/19 ans, et j'ai tout d'abord essayé de bien gagner ma vie pour la réaliser.

Mon choix s'est porté sur la Norvège pour plusieurs raison : tout d'abord, moitié Hollandais, de père militaire, j'ai toujours eu le gout des voyages, ensuite, la Norvège est un pays neuf où l'on peut entreprendre et réussir plus vite qu'en France, avec beaucoup de travail, évidemment.

Après avoir été étudier quelques mois là , j'ai vu qu'il était possible de gagner de l'argent plus vite qu'en France.

Je me suis donc lancé dans la restauration, où il y avait de la place disponible, tout d'abord comme employé dans une affaire qui marchait mal mais à  fort potentiel, puis j'ai repris 1/3 des parts après 3 ans et enfin la totalité deux ans plus tard.

Avec un peu de bon sens et du travail, ça a marché.

L'emplacement était excellent en plein centre sur les "Champs-Elysées" d'Oslo.

En plus, l'activité était saisonnière (principalement l'été), ce qui me permettait de me consacrer en parallèle à  ma recherche de voitures.

Le mardi matin, je me rendais régulièrement à  l'aéroport où je recevais par fax d'un ami parisien les petites annonces de La Vie de l'auto, et si une voiture m'intéressait, je sautais dans un avion, ce qui me permettait d'arriver souvent sur place avant les Français, muni, bien évidemment de la somme nécessaire...c'est une méthode qui a payé pendant des années...

Comment as-tu attrapé le "virus" Citroën ?

Citroën représente à  mes yeux le génie français.

Les véhicules sont très différents les uns les autres au sein de la même marque, et n'ont pratiquement aucun point commun avec la concurrence, de par les solutions techniques explorées.

Par ailleurs, du côté familial, mon père, étant militaire de carrière, recevait systématiquement une 2 CV lors de ses affectations à  l'étranger. C'était en effet un véhicule robuste, simple à  entretenir, découvrable (utile dans les pays chauds).

En rentrant en France, il a acheté une Ami 6.

Tout cela m'a donc marqué.

Puis j'ai fait des études en électronique, j'ai même donné des cours pendant quelques mois mais je n'étais pas fait pour ça. 

Ma passion, c'était la mécanique : c'est en effet quelque chose qui donne un résultat assez immédiat : il y a un problème concret et on essaye de le résoudre...

Quant à  mon idée de musée, personne ne l'avait eu auparavant.

C'est une marque qui le mérite, et que les jeunes connaissent peu...

Parle-moi de ton musée, sa localisation, sa construction...

Tout d'abord, j'ai choisi Castellane, dans le Sud, plutôt que Pithiviers ou Nemours (rires) car je suis aussi originaire de la côte d'Azur, et je souhaitais y revenir.

Castellane est un peu isolé, pas directement sur la côte (à  environ 1 heure de route), ce qui permet une meilleure qualité de vie, une meilleur sécurité pour les voitures, et aussi la possibilité de travailler au calme pendant les mois creux.

Le climat froid et sec garantit une bonne conservation des véhicules, en été il ne fait pas trop chaud. Il n'y a pas de pub, pas de feux rouges, comme à  une époque maintenant révolue. Les paysages sont magnifiques et beaucoup de collectionneurs descendent la route Napoléon et les gorges du Verdon. 

Le musée se trouve dans un cadre naturel et intemporel, ce qui me correspond bien à  ce que je cherchais.

Le plus difficile fut bien évidemment d'obtenir toutes les autorisations administratives: 5 années de paperasse de 1998 à  2003, puis la construction alla assez vite (1 an et 1/2), avec beaucoup de travail que j'ai effectué moi-même, aidé par ma compagne Yoëlle qui vient d'une famille d'entrepreneurs...

Il y a en tout 48 voitures exposées, et 30 autres exposables dans mes réserves...

L'activité démarre, j'ai eu beaucoup de clubs qui m'ont contacté et l'été prochain s'annonce bien...

Quel est ton plus beau souvenir lors de l'acquisition d'une voiture ?

Chaque voiture a son beau souvenir, mais si je dois en choisir un seul, c'est à  Jean Baert et son HY que je pense.

Cet homme à  forte personnalité, à¢gé aujourd'hui de 93 ans, était entrepreneur et importait dans les années 50 du matériel d'équipement des à‰tats-Unis.

Il acheta en 1949 le 2ème HY sorti des chaînes de Javel. Il alla lui même le démarrer à  sa sortie de l'usine et personne d'autre que lui ne l'avait conduit jusqu'à  ce que je le rachète.

Il voulait vendre "son" HY, qui n'avait que 23.000 km, à  celui qui le mériterait. Il me demanda donc de le démarrer devant lui, alors qu'il n'avais pas tourné depuis 23 ans !

Je partis chercher le matériel nécessaire et réussis à  le démarrer devant M. Baert, ému.

Nous avons longuement discuté et j'ai gardé un souvenir impérissable de cette rencontre...

Et quelle a été ta plus grande peine ?

Toutes celles que j'ai ratées, serais-je tenté de dire, et il y en a eu beaucoup...

Mais il y a un évènement particulier qui m'a beaucoup attristé : c'est lorsque j'ai du, pour des raisons familiales, me séparer de ma DS de 59, qui avait 18.000 km d'origine, et un état vraiment neuf avec ses sièges sous housse plastique. C'est certainement le plus beau  véhicule que j'ai possédé...

Quelle a été la personne la plus attachante que tu aies rencontré dans le milieu Citroën ?

Il s'agit incontestablement de M. DJOZIKIAN, ancien concessionnaire Citroën de Saint-Chamond.

à‚gé aujourd'hui de 84 ans, il a un savoir extraordinaire sur Citroën, les toutes premières DS en particulier, et nous partageons une passion pour les détails techniques.

Il a une personnalité vraiment attachante et nous pouvons rester ensemble à  discuter pendant des heures.

Je garde un contact régulier avec lui et je vais le voir dès que j'ai l'occasion de passer dans sa région.

Il possède quelques modèles parfaitement restaurés,

C'est quelqu'un d'apprécié de tout le monde, et qui, tout en ayant pendant des années vendu et réparé des Citroën, est resté un vrai passionné.

Quels sont tes projets d'avenir ?

Ouvrir la deuxième tranche du musée pour atteindre environ 100 voitures, et continuer à  rechercher les modèles qui me manquent. J'ai encore dans mes réserves une vingtaine de véhicules à  présenter, mais il me manque encore certains modèles...

Quels sont les modèles qui te manquent aujourd'hui ?

Une 2 CV Sahara, que j'ai refusée une vingtaine de fois, car pas dans l'état que je recherchais, une GS Birotor, pas trop difficile à  trouver car elles roulent généralement assez peu, vu la difficulté à  trouver des pièces...

Tu te verrais où dans 20 ans ?

Ce qui me passionne, c'est la mécanique de ces modèles, j'aimerais avoir un bel atelier pour restaurer les voitures qui le méritent, des DS par exemple, car je suis passionné par l'hydraulique et la mécanique de ces modèles.

C'est le rêve de ton amoureux de la mécanique d'avoir des bonnes conditions pour travailler.

J'espère avoir cet endroit dans 10 ou 20 ans.

Que penses-tu des voitures actuelles et des Citroën en particulier ?

Je trouve qu'elles ont un peu perdu leur à¢me.

Citroën, c'était la recherche tous azimuts.

Bien sur, il y avait des projets fantaisistes qui n'aboutissaient pas, les ingénieurs ayant carte blanche pour créer tout et parfois il est vrai un peu n'importe quoi, tous les projets n'aboutissaient pas mais il y avait ce gros potentiel de recherche, de créativité, d'esprit d'innovation dans leur cahier des charges.

Aujourd'hui, ce sont des détails qui différencient les marques,

Les véhicules modernes provoques moins de passion que ceux des années 50-70, à¢ge d'or de l'automobile.

Aujourd'hui, les constructeurs automobiles sont plus proches les uns des autres, alors qu'à  l'époque, il y avait de vraies différences, et Citroën était vraiment à  part.

Quand on pense que Citroën a imaginé utiliser des vers luisants pour les feux de position des 2 CV. Il y avait également une prise de risque énorme dans les solutions techniques retenues.

Dernière question : un rêve fou ?

Oui, faire l'équivalent du Musée Schlumpf pour Citroën.

La marque le mériterait car c'est une marque complètement atypique, si créative et innovante...

Merci Henri, encore une fois pour le temps que nous avons passé ensemble et pour ce musée, un beau cadeau pour tous les amoureux de la marque aux chevrons.

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Re: le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 7:58 am

j'ai personnellement visité ce musée, j'incite toutes les personnes de passage dans le sud de faire le détour pour aller dans ce fabuleux paradis.

les photos suivent.

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Re: le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 8:14 am

Les 2 CV

En 1935, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à  faibles revenus, le souci premier étant de permettre à  la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.
S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyé à  plusieurs milliers d'exemplaires à  travers l'ensemble du territoire1, Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture ») : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2CV fiscaux, traction avant (comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à  trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'Å“ufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres.
Elle doit pouvoir être conduite en sabot, par un débutant ou une femme. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.
Il désigne André Lefebvre à  la tête du bureau d'études, qui a déjà  fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni.

L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble...
Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Boulanger donne son aval à  chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à  partir de manchon en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à  son époux.

à€ l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à  une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d'un bi-cylindre à  plat refroidi par eau de 375 cm³.

Le 1er septembre 1939, 250 voitures sont déjà  assemblées à  l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 aout, l'administration des Mines vient de donner son agrément pour la commercialisation.

Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à  La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théà¢tre5.
Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à  Pierre Boulanger de mettre à  leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. à€ partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux couteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à  basse température.

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, développant 9 ch DIN, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à  trois vitesses et une surmultipliée6, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à  ressorts hélicoà¯daux avec amortisseurs à  friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault , qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

Le souci d'économie conduit à  des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à  partir de 1965).Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à  gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2CV définitives.

Le 7 octobre 1948, au salon de l'automobile, Citroën présente la 2CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste.

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant.
Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 à— 13 cm) imprimées en monochromie avec quatre photos.

La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d'acier étant faibles, l'à‰tat français réserve la matière première à  Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de quatre unités par jour.
Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à  3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà  6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961.
Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari.

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2CV, 09/1978, 1571 KM.
Intérieur ska௠noir appelé Targa.
COULEUR : Beige Névada AC074.
MODàˆLE : 2CV 6 à  moteur 602 cm3. 33 Ch à  7000 tr/mn. 110 km/h.
Phares rectangulaires et grille en plastique depuis Octobre 1974.

HISTORIQUE

Suite à  une annonce, je contacte le fils du propriétaire décédé. Celui-ci avait rêvé toute sa vie de s'offrir une 2CV neuve, il n'a pu le faire qu'au moment de sa retraite. Après trois années d'utilisation et quelques 1500 Km, il décide de l'immobiliser de peur de l'abimer. Il réalise ainsi un caisson ventilé et éclairé autour de la voiture dans le sous-sol de sa maison. Pour accéder à  la voiture, une porte avait été prévue. Son grand plaisir se limitait à  l'admirer et à  s'assoir au volant.

Au décès du propriétaire et après toutes ces années d'immobilisation, le fils décida de se séparer de cette 2CV ainsi préservée de la lumière et des intempéries.

Je ne fus autorisé à  démonter le coffrage qu'après avoir acheté la 2CV. J'ai donc du l'examiner à  la baladeuse mais la décision fut prise rapidement, vu son état exceptionnel.

Le véhicule sort ainsi de son sarcophage, pour monter sur mon plateau, direction le futur musée...

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Qui ne connaît pas la 2cv, la Deuche, la Deux-pattes ? Qui ne connaît pas son allure, le bruit de son moteur, son attitude dans les virages ? Je vais donc reprendre du début au cas où...

Gestation

En 1934, la marque Citroën est au bord de la faillite. Elle est alors reprise pas Michelin. Pierre Boulanger et Pierre Michelin se trouvent donc aux commandes de la marque au double chevron. Début 1936, Boulanger commence à  songer à  la conception d'une voiture extrêmement économique, confortable, spacieuse, et dont le moteur devait être petit et robuste. La voiture, définie ainsi, 4 roues sous un parapluie, était née.
Elle doit être capable de transporter 4 personnes et 50 kg de bagages à  50 km/h. Pour la tester, Boulanger place un panier d'Å“uf dans la voiture et traverse un champ labouré: aucun Å“uf ne devra être cassé, aucun ne le sera. En 1938, 250 exemplaires de la 2cv sont construits en vue du Salon de l'Auto d'octobre 1939, qui n'aura jamais lieu. Ces 2cv, toutes détruites, à  une exception, sont très proches de celles que nous connaissons. Seulement, il n'y a pas de poignées de portes à  l'extérieur (d'où les fenêtres basculantes), le capot est en tôle ondulée et la roue arrière n'est pas masquée par l'aile. A une époque, ils avaient même envisagé de remplacer la manivelle par un lanceur à  ficelle!

Lancement

La deuxième guerre mondiale a créé une demande très forte pour une voiture économique. Le Salon de l'Auto 1948 est donc un événement pour Citroën, puisqu'il y présente sa 2cv. On se moque alors de sa ligne ingrate. La suspension extra-souple faire croire à  certains qu'il s'agit d'un gag publicitaire... Sa mise au point durant un peu, le mystère plane autour de cette voiture tout au long de l'année 1949. Pourtant, son moteur 4 temps refroidis par air à  2 cylindres à  plat opposés de 375 cm3, sa boîte 4 vitesses et tout le reste vont bientôt faire preuve de possibilités insoupçonnés.
Le public va montrer un tel intérêt pour cette voiture que les délais de livraisons vont monter jusqu'à  6 ans!

à‰volution

1949 Présentation de la bombe Citroën 2cv.

1950 Commercialisation de la 2cv camionnette, présentée l'année précédente.

1954 La calandre perd le motif ovale qui entourait le double chevron. La garniture des sièges change.

1955 Des arrêtoirs sur les hauts des portes avants permettent de bloquer les vitres en position ouverte.
Au modèle A, présenté en 1948, s'ajoute un modèle AZ motorisé par un 425 cm3 de 12 ch. Un embrayage centrifuge est prévu.

1957 Une version AZL s'ajoute à  la gamme. Motorisée par le 425 cm3, elle est plus riche que celle des autres 2cv: lunette arrière agrandie, buse de dégivrage, et présentation enjolivée.

1958 La capote descendait jusqu'ici jusqu'au pare-choc. A présent, une version AZLM, basée sur l'AZL, possède une porte de malle.
En mars est présentée la version Sahara. Cette version tout-terrain a pour particularité de posséder deux moteurs: l'un sous le capot, à  la place habituelle, le second au fond du coffre pour entraîner les roues arrières. Grà¢ce aux embrayages centrifuges, on commande les deux boîtes de vitesses par un seul levier.

1961 Les 2cv (sauf la Sahara) adoptent un nouveau visage: un capot à  5 nervures, une prise d'air de chaque côté au lieu des fentes d'aération, et une nouvelle calandre.

1962 Le taux de compression passe de 7 à  7.5:1, et la puissance de 12 à  13.5 ch. Vu les événements, la 2cv Sahara est rebaptisée 2cv 4x4.

1963 La 2cv passe à  18 ch. SAE et gagne des essuie-glaces électriques. Une version AZAM plus luxueuse apparaît: pare-choc renforcé, enjoliveurs...

1965 Les portes avants s'ouvrent dans le bon sens.

1966 Amortisseurs hydrauliques au lieu des frotteurs. Une carrosserie avec une troisième vitre latérale et une nouvelle calandre (chevrons déplacés sur le capot) est présentée.

1967 Les sièges avants séparés sont désormais disponibles, en option. Au cours de l'été, la 2cv 4x4 disparaît du catalogue.

1970 On passe en 12 volts, et la gamme se dédouble en 2cv 4 et 2cv 6:
La 2cv 4 a un moteur 435 cm3 de 26 ch. SAE.
La 2cv 6 a un moteur 602 cm3 de 33 ch. SAE.

1975 Phares rectangulaires et nouvelle calandre.

1976 Lancement d'une version de base, la 2cv Spécial, qui perd la 3ème vitre latérale et les phares rectangulaires. Elle n'existe qu'en jaune.
Une série limitée Spot basée sur la 2cv 4 voit le jour. La peinture, la décoration intérieure et le toit sont blancs et oranges, alors que les sièges sont oranges unis. Elle est produite en 1800 exemplaires.

1979 La 2cv Spécial gagne une troisième vitre latérale, la 2cv 4 disparaît, et la 2cv 6 gagne un carburateur double corps, qui fait passer la puissance à  29 ch. DIN.
La 2cv Spécial devient 2cv 6 Spécial en reprenant le moteur 602 cm3. Pendant ce temps, la 2cv 6 gagne des sièges avants séparés garnis de tissu jersey et devient ainsi la 2cv 6 Club.

1981 Adoption d'un rétroviseur jour/nuit. Une série limitée rétro basée sur la 2cv 6 Club voit le jour.
Elle se distingue par des enjoliveurs chromés et une peinture bi-ton. Baptisée Charleston, elle sera produite à  8000 exemplaires.

1982 Adoption de freins à  disques à  l'avant. Une nouvelle version Spécial E fait son apparition, elle se distingue par son embrayage centrifuge monté en série. La Charleston a connu un tel succès qu'elle est intégrée à  la gamme. Elle reçoit des phares chromés.

1984 Toute la gamme se voit dotée d'un pare-brise feuilleté. La 2cv Spécial E disparaît.

1987 La 2cv 6 Club disparaît. Il ne reste dans la gamme que la Spécial et la Charleston.
Le 29 février, la production de la 2cv cesse en France, elle sera désormais produite au Portugal. A noter que ces exemplaires seront moins bien finis, notamment au niveau des ailes. La fin est proche...

1990 Le 27 juillet, la dernière 2cv, une Charleston gris Cormoran, sort des chaînes à  16h. C'est la fin d'une époque pour Citroën, mais pour nous aussi.
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Re: le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 8:29 am

Dyane

La Citroën Dyane est une voiture fabriquée par le constructeur français Citroën à  1,4 million d'exemplaires à  partir d'aout 1967 jusqu'en 1983.
La Dyane est basée sur la 2 CV et s'en distingue notamment par son hayon arrière et ses projecteurs intégrés.

En 1964, les chiffres de vente de la 2 CV, dépassés par ceux de la récente Renault 4, sont en baisse. La régie Renault, qui avait bien étudié la 2 CV, avait lancé une rivale revue et corrigée. La Renault 4 (« 4L ») était plus puissante, aussi facile à  vivre et utilitaire que la « deuche » avec, en plus, une cinquième porte.

L'Ami 6 étant sur un autre segment, M. Bercot, directeur chez Citroën, dressa lui-même le cahier des charges de la future Citroën concurrente de la Renault 4 : équiper le modèle d'un hayon (au fond il était contre, cela faisait trop « utilitaire ») ; limiter la puissance fiscale à  2 chevaux fiscaux (la « 4L » en avait quatre) ; fabriquer à  moindre cout en réutilisant de nombreuses pièces issues de la 2 CV et de l'Ami 6 ;
utiliser les chaînes de montage de la 2 CV.

Ce dernier point fut déterminant pour la Dyane. La réutilisation des chaînes de montage de la 2 CV permettait de grosses économies. Et si le nouveau modèle se vendait bien, la 2 CV pouvait rapidement céder la place à  la nouveau-née.

Le revers de la médaille fut que les dimensions extérieures de la voiture étaient prédéterminées : la future Dyane ne pouvait être plus large que la 2 CV.

Citroën laissa Jacques Charreton, collaborateur de Robert Opron, qui venait d'être embauché, peaufiner les dessins. On lui doit le nez et la proue caractéristiques de la Dyane.

Les portes concaves de la Dyane ne sont pas nées d'un désir de styliste. Robert Opron a expliqué que les portes, pour être rigides, ne pouvaient pas être plates. L'idéal aurait été de les faire convexes. Vu les contraintes de dimension (largeur égale à  celle de la 2 CV), elles sont finalement concaves. Flaminio Bertoni aurait inventé les portes concaves en espérant qu'elles réfléchissent le bruit comme un miroir.

Jacques Charreton voulut des optiques carrées. Pour des raisons d'économie, Citroën a opté pour des projecteurs ronds avec un enjoliveur carré. Le tableau de bord fut dessiné par Henry Dargent. Son dessin sera en partie repris sur l'Ami 8. Le tableau de bord de la Dyane n'évoluera que légèrement durant sa carrière : volant (deux puis une branche à  partir de 1973) et compteur à  chiffres pairs (0-120) puis impairs (0-130) et enfin pairs (0-140).

Il y a peu de doute sur l'origine du nom « Dyane ». Cette appellation provient directement des archives Panhard dont Citroën est maintenant propriétaire. En effet, Panhard a déposé, à  côté des marques « Dyna », « Dynavia » et autres « Dynamic », le nom « Dyane ». M. Opron niait catégoriquement toute liaison avec Diane, la déesse romaine de la chasse.
La version fourgonnette de la Dyane se nomme « Acadiane ». Sous cette forme, elle perd le « Y », sauf en Espagne où elle s'appelle Dyane 400.
Sortie en mai 1968, la Méhari est un modèle basé sur la Dyane avec pour appellation exacte « Dyane Méhari ».

à€ sa sortie, la Dyane (type AYA) est disponible avec la motorisation 425 cm³ de la 2 CV. Un deuxième modèle, la Dyane D6 (type AYA3) à  moteur de 602 cm³ 3 CV fiscaux de l'Ami 6, est ajouté à  la gamme en janvier 1968. Deux mois plus tard, un troisième modèle, la Dyane 4 (type AYA2) avec le nouveau moteur de 435 cm³ de 2 CV, est lancé.

En septembre 1968, la Dyane 6 avec la nouvelle version du moteur 602 cm³ remplace la Dyane D6 tandis que la version 425 cm³ disparaît. La Dyane 4 à  moteur 435 cm³ est supprimée en 1975, ne laissant que la Dyane 6.

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Re: le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 8:39 am

Méhari

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une méhari "pompiers" !

MEHARI de 1972 : 4376Km
Couleur : Rouge Hopi

MODELE : Modèle établi sur la base de la Dyane 6, donc moteur de 602 cm3, 33cv à  7000 tours/mn.
Production de 144 000 exemplaires de 1968 à  1987.

La Méhari fut inventée non pas par Citroën mais par Roland De La Poype et fabriquée par sa société spécialisée dans la plasturgie, la SEAB. La carrosserie est en plastique thermoformée et teinte dans la masse, donc dispensée de peinture.
Au départ, la fabrication sera assurée parla société ENAC, puis par différents sites de production Citroën.

HISTORIQUE:

J'ai longtemps cherché en vain une une vraie Méhari à  faible kilométrage, une vendue par Citroën et non pas une refabrication à  carrosserie peinte. Et puis en l'espace d'une semaine, on me proposa 3 vraies Méharis Citroën, toutes avec moins de 10 000 kilométres d'origine.
Ma préférence est allée à  la plus ancienne et la plus originale, puisque la commune d'Effiat prés de Clermont-Ferrand avait choisi le plastique pour combattre le feu !
Au téléphone, le seul défaut indiqué était un capot poussiéreux. En arrivant sur place, je découvre un capot totalement décoloré. Le maire me certifie que le véhicule a toujours couché en garage, à  l'obscurité. J'hésite longuement, puis prends le risque de l'acheter. Le lustrage du plastique teint dans la masse lui redonnera son éclat d'origine.
Modifié en dernier par japh62 le mar. févr. 08, 2011 8:57 am, modifié 1 fois.

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Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 8:51 am

Utilitaires Citroën

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TYPE HY de 1982 : 12048 KM.
MODELE : L'un des tous derniers HY, du dernier mois de production.

Traction avant, moteur à  essence H 78 de 1911 cm3, boite à  3 vitesses.
Modifications apportées :

- Clignotants à  la place des flèches
- Poignée de porte latérale
- Chevrons de calandre réduits
- Pare-brise en une seule pièce
- Nervures différentes
- Ailes arrière carrées

HISTORIQUE

Le dernier Type H est sorti le 14 Décembre 1981. Celui-ci a été enregistré le 26 février 1982, ayant été stocké sur le parking de l'usine Citroën d'Aulnay avant d'être acheminé vers la concession de Perpignan. Sur les quelques 500 000 types H, il est l'un des 1000 derniers construits.

Il a été commandé par un vigneron pour le transport de ses vendangeurs. Il ne l'a utilisé que quelques années, en prenant très grand soin de ne pas l'abîmer et en exigeant de même à  ses employés.

Il m'a été signalé par un fort sympathique citroëniste, M. Bartissol, qui m'a permis de le découvrir dans le cadre rêvé de tout collectionneur : le rez-de-chaussée prés de la chaudière ! Une journée à  2 pour enlever les vapeurs de mazout sur la carrosserie, et à  la brosse à  dents

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Modifié en dernier par japh62 le mar. févr. 08, 2011 9:02 am, modifié 1 fois.

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Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 9:01 am

Traction

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TRACTION 11B, 1953, 15508 KM.
COULEUR : Noir AC200.
MODàˆLE : 11B ou 11 normale. Longue de 4,65m, 20cm de plus que la 11BL dite légère.

Moteur de 1911cm3, 58CV à  4000 tr/mn. 11 CV fiscaux.
Boite 3 vitesses dont 2 synchro.



La traction la plus révolutionnaire à  sa sortie en 1934 car elle réunit toutes les améliorations :

- traction à  l'avant.
- suspensions à  roues avant indépendantes.
- carrosserie monocoque, pas de chassis.
- freins hydrauliques.
- moteur à  suspension pausodyne et à  chemises amovibles.
- refroidissement par pompe à  eau, thermostat et ventilateur.
- meilleure aérodynamique.

HISTORIQUE

Ce véhicule a été acheté par M. CAUTE, employé de la marine nationale. Il le destinait à  la promenade mais l'a immobilisé en 1963. Il a acheté ses vignettes jusqu'en 1968, ces dernières étant toujours conservées. Puis le temps s'est comme immobilisé...

L'intérieur est encore absolument neuf, le véhicule est entièrement d'origine jusqu'à  ses pneus Pilote qui ont donc plus de 50 ans.

Tous les papiers ont été conservés, assurances, carte de garantie, courriers divers, et surtout la carte grise écrite à  la plume du sergent major. La plaque du propriétaire est encore fixée à  la boite à  gants. Il m'a été aussi transmis le permis de conduire de M. CAUTE, datant du 6 octobre 1937.

La dernière vidange date de 1963 à  14100 KM. Au redémarrage de la voiture en 2005, le moteur cogne, ceci du à  une bielle coulée. C'est sans doute la raison de l'immobilisation, le propriétaire pensant refaire le "régul" de la bielle, mais ne l'a jamais fait. Ceci a permis de conserver le véhicule dans cet état, avec un si faible kilométrage.

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MODELE :
Traction 7C du 10 juillet 1938.
Pourquoi la traction était si moderne à  sa sortie?
1. Roues avant motrices.
2. Coque autoporteuse tout acier.
3. Suspensions avant à  roues indépendantes, barres de tension longitudinales.
4. Cylindres à  chemises démontables.
Moteur flottant de 1628 cm3, 36 CV à  3800 tr/mn.Arbre à  cames latéral, tiges culbuteurs et soupapes en tête.
Boite 3 vitesses, 2° et 3° synchronisées.
Freinage hydraulique sur 4 tambours.
Direction à  crémaillère.
Carrosserie identique à  la 11 légère, donc plus petite que la 11B.
Longueur 4,38m- Largeur 1,67m- Hauteur 1,52m.
Ailes élargies pour la roue Pilote.
Vitesse maxi 100 Km/h.

HISTORIQUE

J'avais découvert cette traction en mars 1995 dans l'excellent mensuel Citroën Revue sous le titre "conduire une traction neuve". A l'époque elle avait 35 000 kilomètres d'origine. Le spécialiste de la traction Philippe Chauvet l'avait récupéré auprès de son premier propriétaire Mr Dupont. Celui-ci l'avait planqué durant la seconde guerre mondiale dans le centre de la France pour la ramener ensuite sur Paris. Quand je contacte Mr Chauvet, elle était déja vendue. Je la retrouve 13 ans plus tard avec 9 000 kilomètres de plus en photo dans une annonce. Après de longues négociations, l'affaire faite, je pars en train pour Paris.

Le véhicule est toujours dans le même état de conservation : exceptionnel. Je rentre au volant de celle qui va être la plus ancienne du musée. 900 kilomètres de nationale sans aucun problème technique dans une traction souple et douce, sans jeu ni bruit parasite : un vrai moment de bonheur.

La Traction Avant, ce n'est pas que la légendaire 15 Six ou la fascinante 22. Parmi le reste de la gamme, il y a aussi un modèle qui ne manque pas de charme : la 11 Légère.

A partir du millésime 1935, les berlines de la gamme Citroën à  traction avant étaient disponibles en deux tailles de carrosserie, d'une forme identique mais l'une étant environ à  l'échelle 19/20ème par rapport à  l'autre. La première était une 7 CV tandis que la seconde, plus lourde, profitait d'un moteur 11 CV. L'idée de glisser le gros moteur dans la petite carrosserie vint donc très rapidement.

D'abord dénommée 7 Sport, elle sera rebaptisée au millésime suivant 11 Légère. En l'absence de sortie de la prestigieuse 22, il s'agira de la voiture la plus performante de la marque jusqu'à  la sortie de la 15 Six quelques années plus tard. La plus performante, mais encore ?

La 11 Légère et sa caisse tout acier, c'est 1060 kg tout mouillé, soit environ 40 kg de gagnés sur celle que l'on appelle par opposition la 11 « Large ». La différence n'est finalement pas bien grande, mais fait progresser le rapport poids/puissance de… 23.9 à  22.6 kg/ch. Car le 1911 cm3 qui l'anime ne développe que 46 chevaux en 1935. Il gagnera 10 chevaux en 1939 sur la version Performance, puis encore quelques chevaux au compte-goutte pour culminer à  60 chevaux à  partir de 1955, soit un peu plus de 17 kg/ch. Des chiffres d'une autre époque !

Difficile de parler de performances : le constructeur ne communiquait à  l'époque que la vitesse maximale de ses modèles, sans révéler les chiffres d'accélération, tandis que de nos jours, personne ne cherche à  brutaliser son vénérable exemplaire pour en chronométrer les capacités… En fonction des années, la vitesse maximale passera progressivement de 110 à  125 km/h. Ces chiffres étaient assez intéressants à  la sortie de la 11 Légère mais sont ensuite rentrés dans le rang : au bout de 22 ans de carrière la concurrence avait eu le temps de progresser, notamment en matière aérodynamique !

A l'intérieur, la 11 Légère est très représentative d'une auto sortie dans les années 30, notamment avec son très grand volant, son compteur central et son levier de vitesses en forme de cuillère à  moutarde. L'habitacle est étroit, les petites vitres y apportent une ambiance assez intimiste, et l'équipement se montre assez sommaire. Le pare-brise qui s'entrebà¢ille a aussi son charme, et le tout fait complètement craquer l'automobiliste actuel.

Nous ne reviendrons pas en détail sur les éléments qui permettent de reconnaître les différents millésimes de 11 Légère. Les phares sont au départ à  vitre plane puis bombée. Les volets d'aération du capot sont d'abord à  ouverture parallèle, puis inversée, puis remplacée par des ailettes fixes. Les fins pare-choc arrondis du début sont remplacés par de plus gros éléments droits. Enfin, le coffre plat a été remplacée par une véritable malle plus logeable… Certaines, les versions Performance apparues en 1939, disposent même de splendides roues Pilote. A vous de choisir la version qui vous plait le plus !

A notre époque, rouler en Traction se mérite. D'abord car la belle commence à  se faire rare, et que ça côte augmente doucement mais surement. A la conduite, il en est de même : le premier rapport n'est pas synchronisé et il faut bien connaître la bête pour repasser à  la volée en 1° lorsque c'est nécessaire. Le freinage n'est bien entendu pas assisté. S'il reste relativement efficace malgré ses 4 tambours, il demande une certaine force pour appuyer sur la pédale. Mais surtout… il y a la direction. Elle n'est pas seulement très lourde : le rayon de braquage médiocre oblige à  manipuler le volant de manière répétée !

Les défauts de la Traction ne la rendent que plus attachante. Un charme que la carrosserie dite étroite augmente encore. Alors avant qu'elle ne soit inaccessible financièrement, laissez vous tenter…
Modifié en dernier par japh62 le mer. févr. 09, 2011 6:25 am, modifié 2 fois.

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Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 9:06 am

DS N° 32

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Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 9:15 am

DS CABRIOLET

DS21 CABRIOLET, 03/1972, 56624 KM.
COULEUR : Violet métallisé.
MODELE: La toute dernière DS 21 Cabriolet usine à  injection électronique, montée par Henri CHAPRON sur commande.

Moteur 2175 cm3, 139Ch à  5500 Tr/mn. Boite 5 vitesses.
Pneus en 185/15. 185 Km/h.

HISTORIQUE

Le cabriolet usine est supprimé du catalogue à  la fin de l'année-modèle 71.

Mme Genot de Nanterre dut alors passer directement commande le 15 mars 1972 aux ateliers Chapron de Levallois-Perret. Ces derniers achetèrent un chà¢ssis de berline à  CITROEN pour le transformer. Elle ne lui fut restituée que le 7 Juillet 73, du fait de ses nombreuses options.

Tous ces renseignements m'ont été transmis par Mme veuve Chapron, documents à  l'appui. Elle se souvient de cette DS pour l'originalité de sa couleur.

La propriétaire avait commandé à  H.CHAPRON toutes les options possibles (sauf la clim et le hard-top) : phares sous jupe, vitres teintées et électriques, tableau de bord imitation ronce de noyer, mini-bar, radio avec antenne électrique, repose-tête de type Chapron et surtout capote en simili-cuir à  commande électrique. Toutes ces options coutaient plus de 9000frs. A titre comparatif, une D Spécial valait 15928 frs en janvier 72.

J'ai trouvé ce cabriolet aux ateliers LECOQ en réfection de capote et de peinture. Après un bon nettoyage et une révision générale, ce véhicule se trouve dans un état exceptionnel...

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Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 9:18 am

ID 19 BREAK

ID 19 Commerciale de 1966 : 50 320 Km
Couleur : Bleu d'orient AC 616
MODELE : Même motorisation que la DS19 : 90 CV, 1985cm3, 5 paliers.
Nouveau train avant avec pneus XAS asymétriques montés sur jantes à  5 tocs.
La direction assistée est en option, reconnaissable au volant de DS plus fin.
Une des toutes dernières en liquide hydraulique rouge, le LHM vert apparaitra le mois suivant.
Dès 1960, 3 dérivés de l'ID Break étaient proposés : La familiale, l'ambulance et la commerciale. Cette version est la plus rare avec 500 exemplaires environ par an.
Une seule finition proposée, appelée Luxe où la sellerie est couverte de plastique. Elle est composée de 2 banquettes, celle de l'arrière étant repliable. Pas de strapontins dans le coffre, une simple trappe à  la place qui donne sur un fond de coffre très réduit.
L'ouverture du hayon supérieur s'obtient par une simple béquille, le vérin télescopique n'apparait que l'année suivante.
Comme tous les breaks et dérivés, le hayon inférieur s'ouvre d ans le prolongement du plancher. Sa particularité est de posséder 2 plaques minéralogiques permettant de rouler avec ce panneau baissé, ce qui en fait le seul véhicule au monde possédant 3 plaques d'immatriculation.

HISTORIQUE : La recherche d'un Break conservé en état exceptionnel est aussi difficile que celle d'un cabriolet. Après en avoir vu bon nombre, je trouvais celui-ci dans cette version rare de commerciale. Il avait appartenu à  une suisse vivant en Haute-Savoie. A son décès à  l'à¢ge de 89 ans, l'entier mobilier de sa maison est vendu aux enchères, dont une voiturette et cette ID commerciale. Un amateur va la conserver de 2001 à  2009 sans jamais vraiment l'utiliser.

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Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 9:21 am

AMI 6

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AMI 6, 10/1965 (modèle 66), 5236 KM.
COULEUR : Gris rosé AC136.
MODàˆLE : Moteur bicylindre 602cm3.
25,5 Ch réels à  4500tr/mn.
3 CV fiscaux. 112 km/h. 6 volts-dynamo.
Intérieur tissu chiné rouge foncé.

HISTORIQUE

Ce véhicule a été commandé avec les ceintures de sécurité, l'auto-radio Continental Edison et sa console avec haut-parleur intégré.

La vielle dame avait fait monter une calandre GH et des protections de pare-chocs de marque TUBUL, accessoires de l'époque. Elle avait aussi protégé les sièges par des housses Citroën. En ce temps, les gens étaient précautionneux, la voiture était souvent le résultat de toute une vie d'économie.

Après 3000km d'utilisation, le véhicule est immobilisé pour finir aux mains du petit-fils en 1991. Celui-ci, conscient de l'état de l'AMI6, préféra passer une annonce, plutôt que de l'utiliser pour des petits parcours dans Paris. Je me rendis donc à  Aulnay et devant un véhicule en parfait état, sortant d'une révision complète, je le ramenais par la route sans aucun problème.

J'ai prêté ce véhicule pour un article qui fit la couverture de Rétroviseur en janvier 1999.

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Re: le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 11:20 am

Ami 8 / Ami Super

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etes vous un robot ? : NON
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Message par sylvianne40 » mar. févr. 08, 2011 1:18 pm

Image pour ce beau reportage !

Des modèles attachants, tout ce qu'on aime ! Image

:merci: j'y retourne, je n'ai pas tout bien vu .......... :bien2:
Image ID 19P 1966 La Chartreuse ; DS20 1973 PEpite ; VISA 11 RE Vert Cali patiné

Les amis sont comme les étoiles, on ne les voit pas toujours mais on sait qu'ils sont là. :pompomgirl:

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Re: le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par Pierrolechti » mar. févr. 08, 2011 2:54 pm

:topain: La suite, la suite ...
Administrateur forum du CX Club de France GS 1220 Club Beige Vanneau 28 000 kms 07/1976
CX 2400 Prestige Carburateur C-Matic PO-GE Gris Neptune 160 000 kms 03/1981
CX 25 TRD Turbo 2 Bleue Memphis 140 000 kms 07/1987

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Message par harchin IE » mar. févr. 08, 2011 6:00 pm

excellent reportage !! :bien2:

cela donne vraiment envie d'y aller !!! Une etape incontournable a preparer lors de nos prochaines grandes vacances
2CV6 special 1984
2CV azam export 1967
DS23ie 1974:117112 km
GS/A Break Cottage 1984
VOLVO 480 GT 1995:
HONDA Civic 1.5 Vtec 1996: 328750 km
HONDA Accord Tourer 2.4 Vtec 2003: 61000 km
_______________________________________
POUR DURER, J'ENDURE

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Re: le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par citroensantander » mar. févr. 08, 2011 6:33 pm

:merci: de nous rafraîchir la mémoire :wink:

:salut:
C.R.V. : un forum d'entraide, tout simplement.

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Message par JPM82 » mar. févr. 08, 2011 6:48 pm

Sensationnel, si tu en as encore, on est preneur. :bien2: :merci: :topain:
"Le génie est une longue patience" (Boileau),c'est une réflexion de génie pas doué (Boris Vian).
Si Dieu existe, j'espère qu'il a une bonne excuse.

BX 16 TRS (AM 85) 131000 km
SM V6 carbu, 1971, 72000km, vert tropic

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Re: le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 6:55 pm

j'en ai encore, il faut que je prenne le temps de vous les poster.
je vous remercie pour vos compliments.

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Re: le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 7:10 pm

GS / GSA


GS CLUB, 05/1972, 1946 KM.
COULEUR : Blanc Meije AC088.
MODELE : 4 cylindres à  plat opposés. 1015 cm3.
55,5ch DIN à  6500 tr/mn.

Refroidissement par air.
6 CV fiscaux. 149 km/h.
Freins à  disques.



Version Club plus luxueuse que la "confort" qui se différencie:

A l'extérieur :
- encadrement de porte et de par brise en inox.
- feux de recul à  l'arrière orange (jusqu'en 1973.)


A l'intérieur :
- compte-tours et montre au tableau de bord.
- moquette au sol.
- sièges plus épais en tissu.
- allume-cigares et cendriers dans les portes arrières.

HISTORIQUE

Ce véhicule a été acheté neuf par le propriétaire d'une boucherie chevaline. En cette période, le couple était sur le point de divorcer; la décision fut prise de ramener la GS à  la concession de Pithiviers, ceci permettant de partager l'argent de la reprise.

Pendant toutes ces longues années, M. Meunon concessionnaire de la magnifique succursale de Pithiviers, a su la conserver idéalement. Respectueux du patrimoine automobile, il fut heureux de me la vendre, appréciant qu'elle finisse au musée.

L'intérieur toujours préservé de l'obscurité a gardé sa couleur rouge du premier jour. Toute la voiture est très proche du neuf..

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GS BREAK CLUB, 09/1976, 26739 KM.
COULEUR: Bleu myosotis AC645.
MODELE : Moteur 1220cm3, 60Ch DIN à  5 750tr/mn.
7CV fiscaux, 151km/h.
Version Break club, la plus chère après la berline Pallas.
Options : sièges en skaà¯.

Septembre 1976 : 2ème génération de GS.



Les nouveautés :

- Nouvelle calandre a barrettes horizontales.
- Phares à  iode.
- Nouveau tableau de bord à  cadrans ronds.
- Console centrale avec emplacement pour accessoires.
- Feux arrière à  4 secteurs au lieu de 3.
- Bandeau de coffre en aluminium brossé.
- Lave-glace et essuie-glace de lunette arrière.

HISTORIQUE

Il m'a été indiqué par un des visiteurs du musée qui avait constaté le manque de ce modèle.
Ce break avait été acheté par un inspecteur des impôts pour procéder à  un déménagement qui n'eut jamais lieu. Il fut utilisé jusqu'en 1980, soit un peu plus de 3ans.

Ce vieux monsieur m'a avoué ne pas payer les vignettes de l'époque vu son poste. Il apposa les 2 dernières pour 1981 et 1982 sans utiliser le véhicule.

Après 25 ans d'immobilisation, il sortait de son garage tempéré et sec du Var pour monter sur le plateau direction le musée.

La remise en état a consisté à  changer les courroies de distribution, la membrane de pompe hydraulique et l'échappement.
Il fonctionne parfaitement et sent le neuf. La partie arrière semble n'avoir même jamais été utilisée...

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GSA X3 de 1981 : 4 874 Km
COULEUR: Blanc Meije AC 088
MODELE : La GSA sera produite de 1980 à  1986.
Sur la X3 : Moteur 1299cm3. 65 CH DIN. 7CV fiscaux. Boite à  5 rapports. 160km/h.
La grande évolution depuis la GS est le volume intérieur accru et l'accès
arrière par un hayon (5eme porte).
La GSA se différencie de la GS à  l'extérieur par:
-Des pare-chocs en plastique et nouvelle calandre (antibrouillards sur la X3).
-De plus larges baguettes de caisse.
-De nouveaux enjoliveurs de roues (Jantes aluminium en option).
A l'intérieur :- Tableau de bord futuriste à  commandes regroupées sur 2 satellites.
- Nouveaux sièges, ceux des X3 sont à  repose-têtes intégrés.
- Rétroviseur droit réglable de l'intérieur sur la X3.
Prix à  l'époque: 41500 francs, la GSA la plus chère (même prix que la Pallas).

HISTORIQUE: Le premier propriétaire tomba rapidement malade après n'avoir fait que 2000 kilomètres. Etant méticuleux, il avait même commandé une 5eme jante alu et va soigner sa GSA garée au fond du garage. A son décès, la famille va la garder puis se décider en 2000 à  la faire rouler quelques centaines de kilomètres par an. En 2007, un passionné Citroën apprit l'existence de cette auto lors du contrôle technique de son XM. Il réussit à  l'acheter et ne roula que 400 kilomètres avant de me la revendre près d'Angoulême.

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japh62
Citroenniste inguérissable et contagieux
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Quelle est la couleur du LHM neuf ? : vert (comme l'espoir)
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Re: le fabuleux musée d'Henri Fradet, le CitroMuséum

Message par japh62 » mar. févr. 08, 2011 7:23 pm

CX


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CX PROT0TYPE, 11/1987 (modèle 88), 30260 KM.
COULEUR : Gris perle.
MODELE : CX 2500 GTI, série 2, prototype appelé CX REGAMO.

OPTIONS : Climatisation, ABS, 2 rétroviseurs électriques.
Intérieur VIP : Siège en velours noir avec chevrons gris, appuie-tête arrière, vitres électriques avant et arrière.



Cette CX a été conçue en 12 exemplaires afin d'essayer la suspension hydractive de la future XM. 6 voitures étaient réalisées pour les essais de l'usine, les 6 autres ont été confiées à  des concessions. Celles-ci proposaient cette voiture laboratoire en location à  des clients choisis. Ils devaient être gros rouleurs, dignes de confiance et avaient à  remplir des fiches d'observation.

La plupart de ces voitures ont été retransformées en CX normales pour être vendues en véhicules d'occasion. Pour le moment, seules cette CX et celle du conservatoire ont été retrouvées.

L'essentiel du montage se trouve sous le capot et au train arrière droit, le boitier électronique étant sous le tapis passager. La commande de suspension hydractive est placée à  droite du volant avec voyant au tableau de bord.

HISTORIQUE

J'ai acheté ce véhicule à  M.Kaminski, concessionnaire à  Romans.
En amateur éclairé de voitures anciennes, il a su préserver ce véhicule, conscient de sa rareté, après l'avoir loué à  un fidèle client M.ANDRE.

Notons d'autre part que M.Kaminski avait su sauver la DS n°32 d'une fin incertaine...

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CX 22 TRS, 07/1988, 62 KM !!!
COULEUR : Gris perle.
MODELE : Série2 depuis l'été 1985, reconnaissable à  ses boucliers plastiques plus enveloppants et à  sa nouvelle planche de bord. Moteur transversal PRV venant de l'usine de Douvrin.
4 cylindres, 2165 cm3, 115 ch DIN à  5600 tr/mn.
11 CV fiscaux. Carburateur, boite 5 vitesses. 186 km
OPTIONS : Peinture métallisée vernie.
Pack isother consistant en : Vitres teintées, pare-soleils arrière, rideaux de plage arrière, isolation sous siège arrière et du pavillon.

Ce véhicule, expédié de Citroën à  Auxerre Automobiles le 30 mars 1989, a en fait été construit le 29 juillet 1988. Cette date se retrouve grà¢ce au numéro d'organisation 4281 visible sur le coin du pare-brise, elle apparait aussi sur le passage de roue gauche. Le numéro d'organisation du 9 novembre 1976 est le 0001 et correspond à  une journée de fabrication tous modèles confondus. Apparait également posé sur le tableau de bord le code barre du numéro de chà¢ssis.

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Dans les années 50, les Traction Avant faisaient la loi sur nos routes, tout comme le faisaient les DS dans les années 60. En 1975, la CX vint remplacer la DS, mais entre-temps, la concurrence avait évoluée..

A l'origine, la CX devait être motorisée par un moteur six cylindres à  plat, mais on finira par lui monter le 4 cylindres de la DS, qui n'était pas de première fraicheur ! Autant dire que si la CX 25 GTi Turbo 2 (ça fait une sacré étiquette, sur le coffre) est une rapide, ce n'est pas grà¢ce à  un moteur récent, mais au fait qu'il ait été poussé au maxi: l'injection prend la place du carburateur double corps, la cylindrée est poussée à  2.5, un turbocompresseur lui donne du souffle, et un intercooler le renforce. Avec 168 chevaux, la CX fait mieux que se défendre et a pour principales concurrentes la BMW 525i (prestigieuse mais vieillissante) et la Mercedes 260E (prestigieuse et moderne).

La Citroën, bien que tenant bien la route et malgré son confort, ne fera pas le poids face à  ces concurrentes. Son physique, sa finition (bien que grandement améliorée sur la fin), son accès au coffre, font que cette voiture ne connaîtra pas l'aura de ses aînées Traction et DS. La XM, qui prendra sa suite en 1990, ne fera pas mieux, bien au contraire... La CX, elle, aura séduite avec sa version limousine un Président de la République de grande taille, ce dont la XM ne pourra se vanter.
Modifié en dernier par japh62 le mer. févr. 09, 2011 6:19 am, modifié 1 fois.

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