[lecture] Citroën de 1922 à 1934 vu de l'intérieur

La presse, les films de l'époque où nos anciennes étaient neuves !

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citroensantander

[lecture] Citroën de 1922 à 1934 vu de l'intérieur

Message par citroensantander » dim. avr. 13, 2008 10:34 pm

Salut à  tous,

Je vous présente aujourd'hui : « L'Histoire d'André Citroën. Souvenirs d'une collaboration 1922-1934 », un ouvrage de 365 pages sans illustrations, présenté sur deux colonnes par page, écrit par Charles Rocherand, et publié fin 1938-début 1939 aux éditions Lajeunesse dans la collection « L'industrie et la vie contemporaines ».

L'édition la plus courante de cet ouvrage date de 1979. J'ai eu la chance de pouvoir dénicher une édition originale de 1938 en parfait état. La voici :

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Le format est de 18 cm x 17.8 cm.

Charles Rocherand explique la vie de l'entreprise Citroën vue de l'intérieur telle qu'il la vécut, depuis ses presque débuts (1922 alors que la marque est née en 1919, mais l'auteur a tout de même enquêté sur la période précédant son entrée en fonctions) jusqu'au départ du patron en décembre 1934 (même s'il révèle aussi un peu de ce qui s'est passé jusqu'en juin 1936, date de son départ de l'usine.

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André Citroën en 1900. Il a 22 ans et son diplôme d'ingénieur de Polytechnique en poche !

Charles Rocherand est aussi ingénieur polytechnicien. à€ l'à¢ge de 22 ans, il entrait chez Citroën. Il occupa différentes fonctions de direction jusqu'à  se voir attribuer par André Citroën, le Patron, le poste de chef des services de propagande à  l'étranger pendant un peu plus de huit ans. Et pendant cette période, il eut l'occasion d'appliquer la règle d'or du patron : « On peut, si l'on sait s'y prendre, éliminer le hasard. L'imprévu n'est que le fruit d'un manque d'imagination ».

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En 1910 avec des moustaches qu'il abandonnera deux ans plus tard.

Au cours de ses activités, il organisa le transport des officiers de l'Ecole de Guerre au cours des manÅ“uvres de cadre qui eurent lieu en Alsace à  la mi-1927, mit en place des caravanes publicitaires pour parcourir la France, rédigea le journal publicitaire « Le Citroën » imprimé chaque mois à  la dernière page de plus de cent journaux.
Au Salon de Bruxelles de 1931, il organisa l'aménagement d'un immense hall pouvant contenir plus de deux cents voitures.
Il effectua aussi de nombreuses missions aux Etats-Unis. Il rendit notamment visite à  Chrysler, pour assister là -bas au lancement du moteur flottant !
En 1932, il s'occupa de la défense de l'automobile et à  ce titre fut chargé de lutter notamment contre les pressions faites sur les Pouvoirs publics par les chemins de fer qui voyaient dans le transport par la route la source de tous leur maux et s'évertuaient à  en entraver le développement.
Il eut l'idée de la caravane « Europe centrale » comme d'un moyen de gagner ces marchés, possibles débouchés pour les camions. Il fut ensuite chargé de l'organiser.
En 1933, il fut également chargé par le Patron de rédiger un manuel consacré au problème des reprises de voitures d'occasion et de leur écoulement.

Cet ingénieur polyvalent est aussi et surtout un formidable écrivain. Ce livre remarquablement écrit et construit est très agréable à  lire car, au-delà  des informations de première main qu'il livre, toutes plus précises les unes que les autres, l'auteur évite les développements monolithiques. Un thème est traité dans plusieurs chapitres différents à  l'endroit même où chacune de ses facettes les illustrera à  merveille ! Et sans jamais se répéter !

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En 1917.

On y trouve trente-deux chapitres bourrés de faits, bien sur, les problèmes de construction et de fiabilisation des modèles, mais aussi des analyses financières, structurelles, stratégiques, politiques et des plus pertinentes ! L'auteur a pu observer d'assez près les décisions du Patron et les conséquences qu'elles engendraient pour nous livrer un témoignage édifiant ! On en apprend dans chaque chapitre autant que dans un livre entier !

Et puis surtout, ce qui frappe le lecteur, c'est qu'on sent très bien qu'au fil des chapitres l'auteur se laisse aller à  toujours plus de confidences sur la personnalité du patron et peu à  peu on sent qu'il ose mettre les pieds dans le plat et appeler un chat un chat.

Au fil des pages, on en vient à  avoir une vision assez précise de l'ingénieur constructeur André Citroën comme il aimait à  se qualifier. De cet homme qui ne voyait que du gigantesque, qui ne commandait que du faramineux. De cet industriel qui se laissait griser par cette formidable course en avant menée à  un rythme effréné qui coutait à  son entreprise toujours plus de millions sans qu'il ne s'en émeuve outre mesure. De ce propagateur infatigable de la maxime « L'avenir paiera » alors qu'il devait bien se douter que le présent n'allait pas tarder à  lui présenter la facture.

Au-delà  de la vie de l'entreprise, c'est bien le portrait d'André Citroën, le Patron, qui nous est brossé.

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André Citroën s'embarque pour les Amériques !

Et après avoir lu ce livre, on en devine le sous-titre possible : « André Citroën : le dictateur humaniste ». Je vais tenter d'expliquer pourquoi.

Si l'auteur nous avait présenté un homme ordinaire, il nous aurait parlé de ses qualités et de ses défauts. Mais André Citroën était tout sauf un homme ordinaire. L'auteur dut donc nous présenter son génie et ses faiblesses.

Son génie tout d'abord :

André Citroën est dépeint comme un homme prodigieux, un formidable entrepreneur dépensant une énergie inouà¯e, faisant preuve d'une intelligence exceptionnelle, d'une capacité hors du commun pour voir et prévoir les événements à  long terme, d'un optimisme sans borne et d'une volonté surhumaine.
L'auteur n'hésite d'ailleurs pas à  le comparer à  Napoléon dans sa formidable capacité à  galvaniser ses troupes, à  les entraîner à  donner le meilleur d'elles-mêmes sans compter les heures, dans sa capacité à  se montrer comme un extraordinaire animateur au magnétisme immense et donc l'énergie indomptable lui permit de créer le besoin automobile et de persuader le plus grand nombre que la Citroën était la voiture qu'il leur fallait.
Charles Rocherand nous parle d'un merveilleux enchanteur qui leur avait dispensé depuis des années les plus magnifiques espoirs et les rêves les plus imprévus.

Il apparaît au fil des pages comme un formidable stratège qui utilisait le battage médiatique comme un rideau de fumée destiné à  masquer les insuffisances de certains de ses modèles, victimes de l'adoption de techniques de fabrication encore mal maîtrisées (C'est le fragile chà¢ssis de la B2 qui supporte mal la caisse indéformable Tout Acier. C'est la grave maladie de l'ovalisation des cylindres apparue sur les C4 et C6 en mai et juin 1929 qui conduisit au remplacement de dizaines de milliers de moteur sous garantie pendant des années) et de rythmes effrénés (pour faire entrer l'argent, il fallait faire sortir les modèles).
Le service de publicité que dirigeait Charles Rocherand devait appliquer la consigne : parler des usines, surtout pas de technique ! Et les usines étaient toujours plus grandes, les succursales toujours plus somptueuses, la publicité toujours plus innovante et spectaculaire !
Le Patron acceptait même que l'on se moquà¢t de lui pourvu que l'on ne dise mot de la qualité parfois chaotique de ses productions.

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Le 17 mars 1923, le jour du retour des héros de la Traversée du Sahara.

André Citroén nous est présenté aussi comme un formidable lutteur qui devait naviguer à  vue sans pouvoir confier en personne, en se souciant d'éviter le prochain récif ! Ainsi, lorsqu'il se rendit compte qu'il n'atteindrait jamais les chiffres de vente nécessaires pour garantir des prix bas, il changea son fusil d'épaule et chercha à  se démarquer de la concurrence par l'adoption de nouveautés (révolutions ?) techniques.

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Le 3 septembre 1924, à  la terrasse d'un café de Deauville.

Tout au long de sa vie, André Citroën dut déployer des efforts considérables pour éviter que les banquiers ne troquent leur veston de partenaires encombrants et exigeants pour celui de tuteur. Il mit au point un système de prise de garantie sur le stock de voitures construites. Puis, plus tard, un emprunt lancé en s'appuyant sur ses concessionnaires, agents, et voyageurs de commerce. Enfin il réussit à  mettre à  la porte l'équipe de la Banque Lazard qu'il avait été contraint de nommer à  de nouveaux postes à  responsabilité.

Il dut lutter aussi et surtout pour multiplier les ventes.
Il fut par exemple un précurseur en matière de vente à  crédit. Ses efforts furent pourtant vains en raison de la frilosité des organismes de vente à  crédit Français : questionnaires minutieux et inquisiteurs, trop de formalités, des délais trop longs, des taux d'intérêt trop élevés. André Citroën dut ainsi intervenir personnellement pour faire accepter la commande d'un des trois Mousquetaires qui ramenèrent en France la Coupe Davis de tennis et qui jouissait pourtant d'une position financière enviable.

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En 1925.

En 1931, au VIIIème Congrès des Industries Majeures, il proposa aux Américains sidérés un plan pour le développement de la vente dans le monde et la création d'une société internationale automobile destinée à  vendre dans les cent sept pays non producteurs du monde. Il proposa de supprimer les barrières douanières protectionnistes, d'aider à  la construction d'usines locales, d'améliorer les routes. Il avança l'idée d'offrir un million de voitures usagées prélevées sur les marchés Américain, Français et Britannique. Et il démontra que ce projet d'une ampleur sans précédent était tout à  fait réalisable ! Mais personne ne le suivit.

Il créa aussi une compagnie de taxis Citroën afin de liquider ses stocks d'anciens modèles de voitures fabriqués en surplus pour servir de garantie au paiement de warrants. Cela devait aussi lui permettre de se faire de la propagande et de donner une preuve de la solidité de sa construction. Son entrée dans ce monde en compromit cependant la prospérité. Le public préféra les taxis Citroën plus modernes, plus élégants, plus flatteurs, aux bons vieux taxis un peu démodés. Et les compagnies de taxi durent s'aligner et changer leurs flottes par des véhicules de série plus modernes. Mais, ces véhicules devaient être changés tous les trois, quatre ans tout au plus, au lieu des six, sept ans que duraient des voitures spéciales fabriquées et renforcées en vue d'accomplir la pénible fonction de taxi. Les anciens taux d'amortissement n'étaient donc plus valables et les affaires des transports devenaient moins intéressantes. Citroën faussait d'autant plus le marché des taxis qu'il n'y cherchait pas la rentabilité mais la propagande. Le Patron imposa d'ailleurs à  ses concessionnaires le rachat forcé de ses vieux taxis encore loin d'être amortis pour les remplacer par des neufs. L'état du marché du taxi ne cessa d'empirer et la compagnie des taxis Citroën ne survécut pas au Patron.

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En 1927.

Il voyait loin, très loin et sa prescience lui permit d'ouvrir des horizons immenses, anticipant parfois à  ses dépens sur les possibilités immédiates de son temps.

André Citroën créa ainsi des lignes de transport en autocar. Il fixa la place de la Concorde comme point de départ de la ligne parisienne, déchaînant ainsi une campagne de presse qui fut autant de publicité gratuite. Mais rien n'interdisait d'agir ainsi et les autorités municipales durent intervenir. Partout où Citroën installait une ligne de car, une compagnie concurrente était créée, avec les mêmes terminus, les mêmes arrêts, les mêmes horaires. André Citroën tenta de trouver un terrain d'entente, mais ces concurrents se révélèrent irréductibles. Les concurrents considéraient qu'installer une ligne à  côté de celle de Citroën leur permettait d'économiser tout frais d'étude, de profiter de l'expérience Citroën et d'éviter les aléas. Et en province, comme à  Paris, les concurrents installèrent leurs lignes à  côté de celles de Citroën. Encore une fois précurseur, le Patron contribua ainsi à  créer en France un réseau de transport par autocar. Les compagnies de transport Citroën avaient créé un besoin latent qui s'ignorait. Mais, la création des compagnies de cars couta très cher à  l'usine Citroën. Les cars construits en carrosserie tout acier revenaient à  l'usine beaucoup plus cher qu'ils n'étaient vendus. Ce mode de fabrication était inapplicable à  des séries aussi réduites. Mais ces cars avaient fait à  l'usine et aux fabrications poids lourds Citroën une propagande précieuse, celle-là  même recherchée par la Patron.

Il créa la Compagnie d'assurances Citroën pour lutter contre l'anarchie qui régnait sur ce marché. Le Patron s'orienta vers la création d'une compagnie d'assurances établie sur des bases nouvelles, spécialement réservée aux voitures de sa marque, dont les tarifs très avantageux seraient connus à  l'avance et dont les courtiers n'étaient autres que ses agents, supprimant ainsi les intermédiaires. Les compagnies d'assurance et les agents courtiers déclarèrent la guerre à  Citroën, jurant de ne plus jamais rouler dans les voitures de cette marque. Au début, beaucoup de concessionnaires qui travaillaient déjà  comme agents de compagnies d'assurance freinèrent les ventes de polices Citroën. Ils n'avaient à  les placer qu'un intérêt dérisoire par rapport à  ce qu'ils obtenaient ailleurs. Mais peu à  peu, des solutions permittirent de concilier les intérêts en cause et les compagnies d'assurance générales durent baisser leurs tarifs. André Citroën avait servi les intérêts de l'automobile en général, comme il avait obligé les fabricants de voitures 6 cylindres à  baisser leurs tarifs à  la suite de la présentation de la C6.

Ce Six cylindres permit d'ailleurs aux chà¢ssis poids lourds Citroën de voir le jour. Ces derniers connurent un énorme succès, créant eux aussi un besoin.

Et toutes les modifications des modèles tendaient à  améliorer la puissance, le rendement, le confort, le silence du moteur, du pont, de la boîte, de la caisse, la tenue de route, le freinage, la direction, la qualité de l'équipement et celle des accessoires.

Le Patron conçut le « Service » en créant en France des milliers de dépôts de pièces détachées et sut tisser un formidable réseau d'agents, de sous-agents et de succursales.

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Le 10 janvier 1928. Il vient d'être promu Commandeur de la Légion d'Honneur.

André Citroën apparaît comme un homme qui pensait sans cesse à  l'avenir. Et s'il fit reconstruire Javel début 1933, ce qu'on lui reprochera ardemment (nous le verrons plus loin) c'était encore et toujours pour préparer l'avenir, pour offrir un palais d'acier et de verre à  celle qui s'annonçait : la Traction ! Il connaissait l'excellence et l'avance de ce modèle. Alors, plus que jamais « L'avenir paierait ».

Sait-on qu'il fit réaliser à  ses frais les premiers essais d'éclairage des monuments de Paris, notamment la Concorde ?

Et même très malade, il avait encore de bonnes idées. Il acheta le brevet et se réserva l'exclusivité mondiale de la suspension « Pausodyne » à  l'ingénieur Français Lemaire (celui-là  même dont les principes avaient fortement influencé Chrysler dans l'étude et la fabrication du moteur flottant). Il faillit conclure un accord avec des personnalités Américaines pour démarrer la production de la Traction Avant aux Etats-Unis. Il projeta de créer une école d'ingénieurs aux Etats-Unis afin de permettre aux Français de s'y former tout en s'imprégnant des techniques modernes de production des usines Américaines.

André Citroën démocratisa un mode de transport considéré au début du siècle comme un luxe et voulut que ses usines donnent à  ses ouvriers le maximum de confort de travail parce qu'il était un Patron qui plaçait le respect de la personne au dessus de tout. Il ménageait toujours ses hommes et renonçait parfois à  imposer ses vues pour peu que l'on sut le prendre par les sentiments et surtout ne pas le heurter de front. Pour ses employés, il restait toujours accessible, simple et bon. Le plus petit employé pouvait lui demander la plus grande des faveurs. Il ferait tout pour l'aider sans rien attendre en retour. En son for intérieur, il était profondément humaniste.

Ses faiblesses ensuite :

Sa personnalité écrasante en faisait un homme dominant, un dictateur, un despote qui était capable de tenir tête aux plus forts, pouvait briser toutes les résistances, n'admettait aucun obstacle à  ses désirs, refusait toute contradiction. Il prenait ses décisions tout seul, sans consulter personne. De toute façon, à  quoi bon puisqu'il n'admettait aucun avis divergent au sien ? Il voulait avoir tout de suite ce qu'il désirait et ne savait pas attendre.

Sa nature méfiante le rendait avide d'information. Il voulait tout savoir, tout contrôler, tout décider. Un homme qui n'avait confiance en personne et se plaisait à  diviser pour savoir. Un homme qui voulait être toujours et pour tout l'unique Patron, le seul capitaine à  bord. Qui refusait de déléguer. Qui s'arc-boutait sur une direction d'usine présentant une organisation verticale et jamais horizontale. Et plus il avançait en à¢ge et moins il admettait les contradictions. Celui qui lui disait ce qu'il ne voulait pas entendre s'exposait à  devoir subir une violente colère.

Charles Rocherand compare l'usine à  une armée sans état-major, sans services généraux. L'usine, c'était un très grand maréchal secondé par des chefs de bataillon. Tous les grades intermédiaires n'avaient jamais existé ! L'usine s'était montée au hasard des circonstances et des hommes. C'est pourquoi elle n'a jamais eu une organisation administrative méthodique. Et en l'absence de cette organisation technique et industrielle, les divers services de l'usine se dévoraient entre eux.

Il nous explique qu'André Citroën a toujours voulu tenir les rênes de tous les services alors que cela était matériellement impossible ! Le Patron entendait être le seul maître absolu de son immense affaire. Ceux qui avaient essayé – la banque Lazard – de créer à  côté de lui une organisation de direction furent écartés avec violence.

Son personnel ainsi habitué perdit bien vite l'habitude de trancher et si d'aventure le patron ne s'occupait pas d'un problème - comment aurait-il d'ailleurs pu tout contrôler tout le temps ? – et bien ce problème demeurait sans solution ! Et il fallait bien se garder de critiquer les solutions techniques proposées par ceux qui formaient la Cour du patron. Même ceux qui étaient chargés des essais passaient sous silence les pépins rencontrés.

L'auteur nous livre enfin les conséquences de cette attitude : Tant que son affaire ne fut pas trop importante et que les conditions furent favorables, cette organisation verticale centralisée sur sa tête ne laissa pas transparaître sa faiblesse fondamentale. Dès lors, que les conditions changèrent, la prospérité se changea en décadence !

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En 1929.

En lisant entre les lignes, on a toutefois l'impression que si au début, il avait refusé de déléguer. Par la suite, André Citroën ne le pouvait plus ! Et à  mesure qu'il gagnait en popularité Nationale et Internationale, il devenait un homme de plus en plus refermé sur lui-même, conscient de ne pouvoir faire confiance à  aucun de ses collaborateurs. Oui, André Citroën était bien seul. Et ce, d'autant plus que, contrairement à  la légende, les gouvernements ne lui ont jamais passé la moindre commande pour l'aider à  passer les caps périlleux !

Avec le recul, on pourra toutefois considérer que cet homme qui a eu l'audace de poursuivre un rêve fou – devenir l'Henry Ford français ? – a du se débattre toute sa vie contre l'adversité.

à€ partir de 1932, on nous explique d'ailleurs que le Patron commença à  mettre en place à  l'usine cette organisation technique et industrielle qui lui faisait tant défaut. Il savait bien le mal dont souffrait l'usine, mais l'organisation qu'il avait créée empêchait les remèdes d'agir.

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En 1931.

Alors, bien sur il se trompa. Souvent. Gravement.

Pourquoi avoir acheté ces couteuses machines-outils de soudure de l'acier aux USA alors que sa production ne lui permettrait jamais de les amortir ?
Pourquoi avoir lancé ces expéditions au volant de chenilles Kégresse, alors qu'une Citroën à  quatre roues classique était plus à  son aise en ces lieux sauvages depuis que l'on avait inventé un nouveau pneu ?

Il se trompa encore lorsqu'il crut en cette compagnie de transport transsaharien ou en prenant exemple sur Ford qui prônait l'autarcie totale : un constructeur devait tout produire lui-même. Pourtant, Ford changea bien vite son fusil d'épaule et fit appel à  des sous-traitants qui offraient une meilleure qualité à  moindre cout !

Il tabla sur une augmentation de ses ventes à  l'exportation qui ne vint jamais à  cause des mesures protectionnistes adoptées par les autres Etats Européens.

Il s'entêta à  vouloir construire les carrosseries des camions et dut édifier d'immenses ateliers qui regorgeaient d'équipements très couteux au prix de nombreuses embauches de main d'Å“uvre spécialisée alors que les carrosseries proposées étaient si variées qu'elles ne pouvaient se fabriquer en série.

Il a également perdu des sommes énormes en acceptant de nombreuses commandes spéciales de C6 qui coutaient très cher à  fabriquer car elles s'éloignaient elles aussi de la série. Il aurait du refuser toute commande hors de la série, même en matière de peinture. Le service des commandes spéciales généra des pertes colossales !
Mais le Patron voulait contenter ses amis, M. X et M. Y et préférait donner tort à  ses services au détriment des intérêts de l'entreprise Citroën. C'est le défaut de toute organisation autocratique. Le Patron n'admettait pas les objections et n'acceptait en aucun cas de se reposer sur ceux qui l'entouraient, préférant prendre certaines décisions en ignorance de cause. Et ses collaborateurs étaient contraints d'entériner ce qu'ils savaient être des erreurs.

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Aout 1932. André Citroën communique avec le personnel de ses usines depuis Bruxelles, lors du salon Belge, grà¢ce aux radio-réfectoires.

Pourquoi avoir entrepris, début 1933, de faire démolir et reconstruire trente mille mètres carrés de bà¢timents à  Javel et de doter cette nouvelle usine d'un matériel neuf perfectionné et hors de prix alors que les usines existantes à  l'époque pouvaient produire un nombre d'autos supérieur à  celui qu'il était possible d'écouler ? Pourquoi ne pas avoir différé les travaux ou ne pas les avoir exécutés à  une cadence plus assagie ? L'auteur y vit une réponse d'André Citroën à  Renault qui venait d'inaugurer ses magnifiques agrandissements de l'île Seguin.
Et surtout, pourquoi engager ces travaux alors que la France était en pleine période de déflation et que l'entreprise Citroën appliquait en même temps des réductions de salaire préconisées par le gouvernement ? Le personnel pensa que ces baisses de salaire étaient pour lui un moyen de financer ses travaux pharaoniques et une grève s'en suivit, en pleine période de grande vente !

Et surtout, pourquoi, la grève achevée, avoir décidé de construire les six mille voitures qui n'étaient pas tombées des chaînes pendant ces mouvements sociaux ? Au salon de 1933 justement, nombre de constructeurs présentèrent des voitures aérodynamiques et l'usine s'est bien vite retrouvée avec un stock énorme de voitures désuètes et invendables sur les bras.

Et cette « succursalite », cette maladie de vouloir construire des bà¢timents toujours plus énormes où tout était sacrifié au décorum, combien aura-t-elle couté à  l'entreprise et aux concessionnaires qui suivaient le mouvement ?

Et ces dizaines de milliers de voitures fantômes dépourvues de système de transmission, en attente aux quatre coins de Paris d'une hypothétique Turbine (boîte automatique) Sensaud de Lavaud qui ne fut jamais au point et sur lesquelles on dut installer à  grand frais une boîte classique dans un second temps ?

Et puis, la mise sur le marché prématurée de la « 7 » fit perdre des sommes énormes à  la Société qui dut multiplier les temps de fabrication par trois pour tenter de résorber les problèmes de fabrication alors que les services techniques demandaient du personnel en supplément par quantités massives.

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Sur le champ de courses de Deauville le 15 aout 1933.

On se rend compte que du début 1933 à  la fin 1934 où il dut se déclarer en faillite, André Citroën a pris une série de décisions qui allaient lui être fatales. Et pourquoi ? L'auteur accuse la maladie et présente André Citroën comme un homme dont le ressort s'était brisé, dont la santé défaillante l'empêchait d'être lui-même. Il n'était alors plus que l'ombre de lui-même. Ces initiatives auraient-elles entraîné le dépôt de bilan en temps normal ? Si le Patron n'avait pas été malade ? On peut en douter car, comme le dit si bien l'auteur, André Citroën voyait ses facultés décuplées par les difficultés.

Et c'est là  tout un mythe qui s'effondre ! Alors que le plus grand nombre pense sans doute que c'est la faillite de son entreprise qui le précipita dans la tombe, c'est au contraire la maladie qui précipita son entreprise vers la faillite et son Patron à  la ruine ! Car André Citroën est mort pauvre. Plus une seule action de la Société Citroën ne lui appartenait !

La plus grande de ses erreurs aura été de penser qu'en raison de tout ce qu'il avait apporté à  ses concitoyens, « on » ne le laisserait jamais se déclarer en faillite. Selon lui, on ne pouvait pas faire des histoires (d'argent) à  la plus puissante affaire industrielle de France qui faisait vivre des centaines de milliers de personnes. Et pourtant, on lui en fit…

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Lors de la grève de 1933.

André Citroën nous apparaît finalement comme un industriel trop ambitieux qui, conscient de devoir jouer la montre avec ses financiers, ne redoute qu'une chose : c'est qu'on lui présente la facture trop tôt. Et comme souvent, c'est ce que l'on redoute le plus qui survient !

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Le 18 septembre 1934 à  Biarritz.

En conclusion, il faut voir en ce despote un homme qui se protège, en cet entrepreneur pressé un homme qui cherche à  retarder l'inéluctable. Charles Rocherand avoue avoir passionnément admiré le Patron et dit vouloir, par ce livre, s'acquitter d'une dette de reconnaissance. Il y a magnifiquement réussi. André Citroën était un grand homme. Et cet ouvrage, un grand livre.
Modifié en dernier par citroensantander le dim. août 03, 2008 10:12 pm, modifié 4 fois.

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bebert59
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Message par bebert59 » lun. avr. 14, 2008 8:45 am

Magnifique présentation et dissertation sur ce livre dédié à  André Citroën.

Merci François. :wink:
Il y a trois choses qu'on ne peut pas regarder en face: le soleil.la mort et le dentiste

le groupe du forumImage

citroensantander

Message par citroensantander » mar. avr. 15, 2008 7:28 pm

Salut Mister Bean,

Oui, c'est tout à  fait ça, ce livre, c'est un témoignage édifiant.

Je précise cependant à  nouveau que cet ouvrage ne comporte AUCUNE photo. Celles que je vous présente d'André Citroën sont extraites de "André Citroën : Les chevrons de la Gloire" de Fabien Sabatès et Sylvie Schweitzer et "Moi, Citroën" de Fabien Sabatès tout seul !

Ce livre est vraiment passionnant. J'en ai fait une lecture critique en tentant par tous les moyens de lui trouver des défauts... Impossible ! Ceux que je venais de pointer, je devais les effacer après la lecture du chapitre suivant tant l'auteur a su examiner tous les faits, toutes les décisions du Patron - comme il aimait l'appeler - sous tous les angles.

Pas étonnant que ce livre édité en 1938 ait été réédité en 1979 :wink:

citroensantander

Message par citroensantander » mar. août 12, 2008 7:31 pm

Et voici l'édition de 1979 :

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:salut:

JéromeC
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Re: [lecture] Citroën de 1922 à 1934 vu de l'intérieur

Message par JéromeC » lun. août 26, 2013 6:47 pm

La fonction « recherche » du forum sur l'année 1934 me conduit ici et comme un forum est public, je me dois d'apporter quelques précisions ou corrections. N'étant pas historiens de profession, comme passionnés nous sommes souvent entraînés par notre affect. Je pense qu'il vaut mieux privilégier les faits lorsqu'on analyse un comportement, un choix ou un ouvrage.

Citroën nous est présenté aussi comme un formidable lutteur qui devait naviguer à  vue sans pouvoir se confier en personne
Pas vraiment : Citroën est entouré d'une solide équipe, tous polytechniciens ou centraliens. A lui revient la tà¢che de se tenir à  l'affut des nouveautés qu'on lui présente ou qu'il découvre. A ses équipes reviennent la tà¢che d'essayer les mécanismes en les démontant ou en inventant mieux.

Tout au long de sa vie, André Citroën dut déployer des efforts considérables pour éviter que les banquiers ne troquent leur veston de partenaires encombrants et exigeants pour celui de tuteur.
Pas du tout : Jean Louis Loubet ou Sylvie Schweitzer (les meilleurs et de loin, selon moi) ont montré que les banques sont extrêmement frileuses pour entrer au capital d'une industrie, considérant même l'automobile comme un secteur à  risque au moment jusqu'après la guerre. L'entrée des Lazard chez Citroën est fort bien expliquée dans le livre de Martine Orange (épuisé) sur ce groupe.

Et même très malade, il avait encore de bonnes idées. Il acheta le brevet et se réserva l'exclusivité mondiale de la suspension « Pausodyne » à  l'ingénieur français Lemaire (celui-là  même dont les principes avaient fortement influencé Chrysler dans l'étude et la fabrication du moteur flottant).
Pas tout à  fait : il achète le brevet Chrysler du moteur flottant (floating power) lors de son voyage aux USA en octobre 1931 payant un droit par voiture produite. S'apercevant que l'origine du brevet est française (ingénieurs d'Aubarède et Lemaire), il demande à  Lemaire d'améliorer sa suspension qui devient celle montée dès le 1er décembre sur Traction (ressort latéraux).

André Citroën démocratisa un mode de transport considéré au début du siècle comme un luxe et voulut que ses usines donnent à  ses ouvriers le maximum de confort de travail parce qu'il était un Patron qui plaçait le respect de la personne au dessus de tout. Il ménageait toujours ses hommes et renonçait parfois à  imposer ses vues pour peu que l'on sut le prendre par les sentiments et surtout ne pas le heurter de front. Pour ses employés, il restait toujours accessible, simple et bon. Le plus petit employé pouvait lui demander la plus grande des faveurs. Il ferait tout pour l'aider sans rien attendre en retour. En son for intérieur, il était profondément humaniste.
Ses faiblesses ensuite :
Sa personnalité écrasante en faisait un homme dominant, un dictateur, un despote qui était capable de tenir tête aux plus forts, pouvait briser toutes les résistances, n'admettait aucun obstacle à  ses désirs, refusait toute contradiction. Il prenait ses décisions tout seul, sans consulter personne. De toute façon, à  quoi bon puisqu'il n'admettait aucun avis divergent au sien ? Il voulait avoir tout de suite ce qu'il désirait et ne savait pas attendre. Sa nature méfiante le rendait avide d'information. Il voulait tout savoir, tout contrôler, tout décider. Un homme qui n'avait confiance en personne et se plaisait à  diviser pour savoir. Un homme qui voulait être toujours et pour tout l'unique Patron, le seul capitaine à  bord. Qui refusait de déléguer. Qui s'arc-boutait sur une direction d'usine présentant une organisation verticale et jamais horizontale. Et plus il avançait en à¢ge et moins il admettait les contradictions. Celui qui lui disait ce qu'il ne voulait pas entendre s'exposait à  devoir subir une violente colère.

Non : difficile et antinomique d'être un « despote humaniste ». Henry Ford était un despote, lui qui déclarait « ces gueux, ils me supplieront à  genoux pour que je les réembauche » en regardant les grévistes par la fenêtre de son bureau. Citroën, lui, descendait négocier directement avec le piquet de grève ! Lorsque Louis Renault virait un collaborateur sur un coup de sang, ses directeurs prenaient sur eux de ramener la victime et elle était réembauchée. Citroën visitait ses usines en distribuant des gratifications et avances. En automne 1934, lorsqu'il s'agit de licencier une grosse partie des cadres, tà¢che qui lui crève le cÅ“ur, il ne peut s'empêcher de pleurer (in La Tragédie de Silvain Reiner). Plus humaniste que despote à  mon avis.

Ceux qui avaient essayé – la banque Lazard – de créer à  côté de lui une organisation de direction furent écartés avec violence.
Non pas : violence, le mot est fort. Avec rapidité et efficacité sans doute. Les Lazard surent s'en souvenir fin 1934.

… il devenait un homme de plus en plus refermé sur lui-même, conscient de ne pouvoir faire confiance à  aucun de ses collaborateurs. Oui, André Citroën était bien seul (…) Alors, bien sur il se trompa. Souvent. Gravement. Pourquoi avoir acheté ces couteuses machines-outils de soudure de l'acier aux USA alors que sa production ne lui permettrait jamais de les amortir ?
Non : il est facile après coup de juger des choix qui ont permis l'introduction en France de carrosserie acier, procédé auquel tous les constructeurs ont fini par se rallier. Une vidéo Peugeot tourne sur le net qui montre la fabrication des 203 : passionnant !

C'est le défaut de toute organisation autocratique. Le Patron n'admettait pas les objections et n'acceptait en aucun cas de se reposer sur ceux qui l'entouraient, préférant prendre certaines décisions en ignorance de cause.
Faux bien sur : les décisions étaient au contraire murement réfléchies. Citroën a refusé les roues indépendantes Peugeot en 1931 pour faire beaucoup mieux sur la Traction : les axes de rotation sont d'une part triangulés et d'autre part en 1/3, 2/3. Il a également refusé l'éclairage de la Tour Eiffel, jusqu'à  ce que Jacopozzi lui amène une maquette et que son épouse le convainc. C'est Mme Citroën qui choisissait les tissus des selleries...

Et surtout, pourquoi, la grève achevée, avoir décidé de construire les six mille voitures qui n'étaient pas tombées des chaînes pendant ces mouvements sociaux ? Au salon de 1933 justement, nombre de constructeurs présentèrent des voitures aérodynamiques et l'usine s'est bien vite retrouvée avec un stock énorme de voitures désuètes et invendables sur les bras.
Réponse à  Rocherand : pour gonfler le chiffre de production dans la comptabilité et rassurer les actionnaires. Les voitures non vendues étaient de toute façon warrantées.

On se rend compte que du début 1933 à  la fin 1934 où il dut se déclarer en faillite, André Citroën a pris une série de décisions qui allaient lui être fatales. Et pourquoi ? L'auteur accuse la maladie et présente André Citroën comme un homme dont le ressort s'était brisé, dont la santé défaillante l'empêchait d'être lui-même. Il n'était alors plus que l'ombre de lui-même. Ces initiatives auraient-elles entraîné le dépôt de bilan en temps normal ? Si le Patron n'avait pas été malade ? On peut en douter car, comme le dit si bien l'auteur, André Citroën voyait ses facultés décuplées par les difficultés. Et c'est là  tout un mythe qui s'effondre ! Alors que le plus grand nombre pense sans doute que c'est la faillite de son entreprise qui le précipita dans la tombe, c'est au contraire la maladie qui précipita son entreprise vers la faillite et son Patron à  la ruine ! Car André Citroën est mort pauvre. Plus une seule action de la Société Citroën ne lui appartenait !
Désolé mais : c'est bien la faillite qui aggrava l'état d'André Citroën qui durant l'année 1934 ne ménagea pas ses forces pour sauver son entreprise. Ses décisions étaient lucides et son pouvoir de négociation intact. Il réussit le tour de force de négocier le paiement de son impôt sur les sociétés comme pour un simple fournisseur ! Son éviction fin janvier 1935 lui asséna un violent coup sur la tête.

La plus grande de ses erreurs aura été de penser qu'en raison de tout ce qu'il avait apporté à  ses concitoyens, « on » ne le laisserait jamais se déclarer en faillite. Selon lui, on ne pouvait pas faire des histoires (d'argent) à  la plus puissante affaire industrielle de France qui faisait vivre des centaines de milliers de personnes. Et pourtant, on lui en fit…
Faux : c'est lui qui déclara : Messieurs s'il n'y a pas moyen de sauver l'usine, je préfère une mise en liquidation, je ne braderai pas Javel. J'ai tous les documents sur cette période. On s'arrangea pour qu'un fournisseur dépose plainte, ce qui n'était pas arrivé avant, c'est dire la confiance qu'on lui témoignait !

J'aurais préféré une étude comparative de livre plutôt qu'un copié collé mais cela nécessite de bien connaître l'histoire du Patron et c'est un travail assez gigantesque...

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Re: [lecture] Citroën de 1922 à 1934 vu de l'intérieur

Message par coolsadaat » lun. août 26, 2013 9:40 pm

citroensantander écrit:
"On se rend compte que du début 1933 à  la fin 1934 où il dut se déclarer en faillite, André Citroën a pris une série de décisions qui allaient lui être fatales. Et pourquoi ? L'auteur accuse la maladie et présente André Citroën comme un homme dont le ressort s'était brisé, dont la santé défaillante l'empêchait d'être lui-même. Il n'était alors plus que l'ombre de lui-même. Ces initiatives auraient-elles entraîné le dépôt de bilan en temps normal ? Si le Patron n'avait pas été malade ? On peut en douter car, comme le dit si bien l'auteur, André Citroën voyait ses facultés décuplées par les difficultés. Et c'est là  tout un mythe qui s'effondre ! Alors que le plus grand nombre pense sans doute que c'est la faillite de son entreprise qui le précipita dans la tombe, c'est au contraire la maladie qui précipita son entreprise vers la faillite et son Patron à  la ruine ! Car André Citroën est mort pauvre. Plus une seule action de la Société Citroën ne lui appartenait !"

JéromeC répond:
"Désolé mais : c'est bien la faillite qui aggrava l'état d'André Citroën qui durant l'année 1934 ne ménagea pas ses forces pour sauver son entreprise. Ses décisions étaient lucides et son pouvoir de négociation intact. Il réussit le tour de force de négocier le paiement de son impôt sur les sociétés comme pour un simple fournisseur ! Son éviction fin janvier 1935 lui asséna un violent coup sur la tête."

:arrow: je pense que le mélange des deux propos doit être plus proche de la vérité que vos positions antagonistes et tranchées. Spéculer sur la maladie et les finances défaillantes d'un dirigeant d'entreprise influent, c'est bien peu productif, voir stérile et ennuyeux . Cela m'étonnerai fort que vous soyez au courant de tous ce qui a bien pu se passer au quotidien pendant les derniers mois de la vie d'André CITROà‹N. Qu'on exactement fait ses connaissances, ses proches, ses amis et ennemis; quels étaient exactement ses leitmotivs, ses possibilités, ses dernières envies; comment vivait il les soins, etc ..., de tout cela nous ne savons pas grand chose et ne pouvons simplement pas trancher aussi facilement que vous le faites.

:idea: L'Histoire est souvent une version politiquement acceptable au moment où elle est écrite. L'Histoire change et évolue avec le temps. J'en veux pour preuve le personnage de Jeanne d'ARC dont les Français réécrivent tous les siècles une version un peu différente de l'ancienne! Pour André CITROà‹N il en sera de même. Vos propos sur la fin de vie d'André CITROà‹N son subjectifs et bien peu nuancés.


catchaow :salut:
Modifié en dernier par coolsadaat le mar. août 27, 2013 9:24 am, modifié 1 fois.

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Re: [lecture] Citroën de 1922 à 1934 vu de l'intérieur

Message par papadiesel » lun. août 26, 2013 10:14 pm

Je me trompe? Ou ce déterrage de poste sent le gaz???Image

Messieurs.

Serait-il possible d'ouvrir les fenêtres, et d'attendre que ça refroidisse, avant les prochains tirs de skuds...? :mrgreen: :topain:
Tout problème a une solution. Donc, il n'y a pas de problème.:)

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Re: [lecture] Citroën de 1922 à 1934 vu de l'intérieur

Message par longpoil25 » lun. août 26, 2013 10:37 pm

Bonsoir.
La Tragédie et le livre de Rocherand sont des incontournables pour qui s'intéresse à  l'histoire des chevrons.
Celui de Reiner est soi-disant romancé, soit, mais agréable à  lire.
Celui de Rocherand est un livre de comptable.
Les deux sont complémentaires, ils donnent à  chacun une idée de ce que ce grand monsieur était.
Maintenant, disserter en détenant des vérités, bof... je ne vois pas l'intérêt :cry:

Proposez-nous plutôt des ouvrages qui nous donneraient des éclairages différents, que nous puissions nous-même nous faire une idée.
Amitiés,
Claude
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Re: [lecture] Citroën de 1922 à 1934 vu de l'intérieur

Message par Gilles68 » mar. août 27, 2013 7:04 am

papadiesel a écrit :Je me trompe? Ou ce déterrage de poste sent le gaz???Image

Messieurs.

Serait-il possible d'ouvrir les fenêtres, et d'attendre que ça refroidisse, avant les prochains tirs de skuds...? :mrgreen: :topain:
+1

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Re: [lecture] Citroën de 1922 à 1934 vu de l'intérieur

Message par JéromeC » mer. août 28, 2013 12:08 pm

Il ne s'agit pas de trancher mais d'apporter des faits pour expliquer une décision ou une situation. Ce qui m'intéresse c'est effectivement de savoir comment ça s'est passé. Je commence d'ailleurs à  avoir une idée assez précise de cette période, légèrement différente que ce qu'on lit habituellement. Nul affect là -dedans, seulement le plaisir de découvrir des faits qui vont dans le sens ou complètent une hypothèse. Surtout si vous avez mieux : proposez ! Cela fera avancer la connaissance.

Hé bien, je vous ai proposé la lecture des ouvrages de Jean Louis Loubet et celui de Sylvie Schweitzer (par exemple : des engrenages à  la chaînes) + Les Lazard par Martine Orange mais celui-là  il faut le trouver.

Avant de revenir à  Rocherand qui est un très bon livre écrit seulement 3 ans après le décès du Patron (je n'ai repris que ce qui me paraissait éloigné mais le reste de l'analyse est correcte), quelques mots sur Jeanne d'Arc. Je crois au contraire que plus on avance vers la connaissance d'un personnage et moins l'affect prend de place.

Savez-vous par exemple que contrairement à  la légende, Jeanne d'Arc n'est pas morte brulée ? L'histoire (période d'environ 100 ans après sa disparition) en a fait une héroà¯ne. Mais en réalité elle a fait ce qui était possible à  l'époque : elle a acheté sa charge. C'est-à -dire qu'elle a payé la famille d'une autre condamnée pour être brulée à  sa place. La meilleure preuve, c'est qu'un historien de ma ville a retrouvé dans les archives diocésaines son acte de mariage au nom de Jeanne du Lys, union sans descendance (Dulis après la révolution).

Elle était brune et non blonde (un seul portrait en témoigne). Un historien a montré qu'elle était de souche noble. A l'époque, jamais une paysanne n'aurait pu apprendre à  monter à  cheval, à  manier une épée, à  entraîner derrière elle des nobles puis une armée. Sans doute née à  la cour (fille bà¢tarde, il l'explique très bien mais je dois retrouver les références), elle a été « exilée » en province. Du reste si vous visitez la maison des d'Arc à  Domrémy, vous comprendrez immédiatement qu'il s'agit d'une maison de petite noblesse (bourgeoise) en pierre de taille avec sculptures. Les paysans vivaient dans des maisons beaucoup plus rudimentaires en bois. Elle a reconnu le futur roi tout simplement parce qu'elle le connaissait déjà . L'auteur montre qu'elle a servi d'instrument politique et que lorsqu'elle n'a plus été utile, le roi l'a abandonné à  son sort (en tout cas a désolidarisé les subsides de l'état de ses actes de guerre).

A l'époque on achetait sa liberté, sorte de rançon c'est ce qui s'est passé pour Jeanne qui a pu terminer sa vie plus sereinement (quoique l'auteur a retrouvé des traces comme quoi elle s'est plusieurs fois obstinée à  vouloir mener des actions de guerre même après ses noces).

La découverte de cet acte de mariage a été étouffée et on a évité trop de notoriété là -dessus. Problème pour l'Eglise : Jeanne d'Arc a été canonisée en 1920 ! Une Sainte mariée… je vous laisse imaginer.

Mais revenons à  Citroën.

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Re: [lecture] Citroën de 1922 à 1934 vu de l'intérieur

Message par longpoil25 » jeu. août 29, 2013 11:54 pm

JéromeC a écrit : Sylvie Schweitzer (par exemple : des engrenages à  la chaîne)
Trouvé et commandé, dans l'attente de lire cet ouvrage.
Merci ! !
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Re: [lecture] Citroën de 1922 à 1934 vu de l'intérieur

Message par JéromeC » ven. août 30, 2013 9:08 pm

Pour répondre à  coolsadaat en revenant sur l'impact ou non de la maladie du Patron sur la liquidation, je me suis dit au début : l'auteur aime tellement Citroën qu'il l'a en quelque sorte dédouané de ses erreurs puisqu'il était malade. Mais il rappelle page 344 que « bien que fatigué et même malade, il avait l'esprit très lucide » qu'il corrobore page 352 par « je considère que M. Citroën a par un miracle de sa volonté survécu pendant des mois et que dès le début de 1934 il n'est resté à  la tête de son entreprise que pour essayer de la sauver et d'assureur son indépendance ». Il n'y a donc pas d'écroulement de mythe, je pense. Mais bien un homme fatigué qui lutte jusqu'au bout de ses forces et qui, vaincu par l'adversité, s'écroule.

Le portrait pages 357 et suivantes jusqu'à  la fin de l'édition mentionnée est élogieux.

Même si la première phrase de l'ouvrage commence par une erreur (Citroën n'est pas décédé le 2 juillet 1935 mais le 3), Rocherand est passionnant. Ayant volontairement quitté Citroën au moment de la débà¢cle fin 1934, il se permet quelques avis personnels et messages dont certains à  ses anciens collègues à  lire entre les lignes.

Il existe aussi « Citroën le Précurseur » par l'ex Directeur de la Qualité, M. Maurice Norroy paru en 1973 à  compte d'auteur. Ce sont avec le Wolgensinger, le Reiner, le Rocherand et celui de Sylvie Schweitzer « Citroën le risque et le défi » chez Fayard les meilleurs ouvrages que je connaisse sur André Citroën.

Lire également les deux articles parus dans Citropolis sous ma modeste plume. J'ai essayé de faire revivre le Patron. Ca a plu à  Fabien Sabatès qui a décidé de les publier (numéros 68 et 69).

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