- Jean Bart, né le 21 octobre 1650 à Dunkerque, mort le 27 avril 1702 à Dunkerque, est un corsaire dunkerquois qui se rendit célèbre pour ses exploits durant les guerres de Louis XIV pour le compte duquel il travaillait.
Dunkerque passe aux mains de l'Espagne, le 16 septembre 1652. Lors de la bataille des Dunes le 23 juin 1658, l'armée de Turenne reprend Dunkerque aux Espagnols. Le soir même, Louis XIV remet la ville aux Anglais, alors alliés de la France. à€ 12 ans, Jean Bart, alors sujet britannique, (Dunkerque étant une ville anglaise) s'engage comme mousse sur un navire de contrebande. Le 2 décembre1662, Louis XIV qui vient de racheter Dunkerque à Charles II d'Angleterre, entre dans la ville. La suite sur :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Jean_Bart
:ancien:
Question d'un néophyte : Y a-t-il sur les Traction une plaque quelque part qui donne la couleur originale de la carrosserie ?
En ce qui concerne les
Traction britanniques produites à Slough, quelques extraits de l'excellent livre
« Traction Passion » de John Pressnell, aux éditions Drivers.

Page 143 : Comment Slough construisait la carrosserie de la Traction Avant ?
Slough recevait la carrosserie de la Traction Avant sous forme « knocked-down » mais avec soubassement de chà¢ssis, y compris le tablier et les «jambonneaux», déjà assemblé. Cet élément primordial étant fourni prêt à l'emploi, avec les flancs de la voiture emboutis en une seule pièce, \a construction de la carrosserie était relativement simple.
Le soubassement et le panneau de plancher arrière étaient positionnés sur un bà¢ti de soudage (le «Gabarit Principal»), avec les panneaux latéraux, le panneau arrière, le plancher arrière, les panneaux de dessus d'auvent et de tableau de bord, et la traverse supérieure qui faisait tenir la carrosserie ensemble au-dessus du pare-brise. Les panneaux latéraux étaient alors soudés au panneau postérieur, et la traverse supérieure du pare-brise étaient soudés en place, tout cela en soudure autogène continue. Le panneau de plancher arrière était soudé en place par points, et la soudure par points était utilisée pour réunir l'assemblage de carrosserie au soubassement, autour des découpes de portières, et pour installer l'embouti du tableau de bord. Il est à noter que jusqu'en 1938 les coques fabriquées à Slough -y compris celle de la familiale - gardaient le toît en moleskine. A ce stade, la coque était décrochée de son gabarit et retournée, sur un autre gabarit, afin que les joints de dessous de plancher puissent être soudés par points. La carrosserie étant encore sur ce bà¢ti, le soubassement recevait une couche d'enduit bitumineux caoutchouté, après quoi la coque était retirée et placée sur un chariot roulant. Suivait le soudage final, le panneau de toit, la tablette de rangement arrière, et l'embouti du vide-poches étant tous soudés en place par points. Pour finir la coque, les raccords d'angle étaient renforcés et étanchés avec de la brasure, et les joints soudés par soudure autogène étaient mis en forme à la ponceuse à disque, à la lime et à la ponceuse à bande avant d'être étamés. Les joints du toit en particulier recevaient une bande de 15 cm de plomb pour assurer que le panneau ait un contour correct, et il était fait un usage étendu du plomb (comme exposé plus loin), pour donner une ligne continue à la ceinture de caisse, à l'endroit où les panneaux latéraux rejoignaient le panneau arrière.
Après tout cela, les portières et la porte de malle étaient montées et ajustées, et la carrosserie complète était expédiée à l'atelier de peinture.

Page 144 : Un ancien de la maison se souvient…
Ted Knight, à¢gé de quatre vingt onze ans quand l'auteur l'a rencontré, rejoignit Citroën en 1933, au service entretien, et partit en 1937 pour monter son propre garage spécialisé dans les Citroën. On peut dire à coup sur que personne d'encore vivant n'a une meilleure connaissance de terrain des points faibles de la Traction Avant britannique à l'époque où les voitures étaient courantes, notamment des problématiques toutes premières voitures.
Les premières voitures étaient des saloperies. La direction était épouvantable. Les barres de torsion éclataient comme des bombes au bout d'un moment - les métallurgistes ne les avaient pas préparées comme il faut. Les colliers de fixation sur les barres de torsion explosaient Les amortisseurs à friction des premières voitures n'étaient pas bons du tout non plus, surtout quand il y avait un peu d'huile qui avait été projeté sur eux.
Et puis il y avait la caisse, spécialement sur les voitures ouvertes, Quand ils ont fait le roadster, ils n 'ont pas mis assez de renforcements, et chaque fois que vous passiez sur une bossef il se plià¢t Au bout de quelques semaines les gens ne pouvaient plus ouvrir les portières. Seules les portières l'empêchaient de se plier en deux. Nous avions à l'usine une traverse de chemin de fer avec des rainures découpées dedans pour le bas de la carrosserie et l'échappement. Nous levions la voiture, posée sur la traverse, avec des crics, jusqu'à ce que les quatre roues ne touchent plus terre, nous enlevions le capot et alors quelqu'un sautait sur l'arrière et quelqu'un sur les «cornes» avant jusqu'à ce que les portières puissent s'ouvrir. Plus tard ils ont mis des renforts dedans, de l'avant à l'arrière, et cela l'a guéri.
Mais après environ dix-huit mois la voiture est devenue bonne, bien que nous n'ayons jamais eu un arbre de roue qui dure plus de 16 000 kilomètres, d'habitude c'était plus près de 13 000, et si quelqu'un avait besoin de braquer pas mal pour sortir de son allée, c'était plutôt vers 5000-7000 kilomètres. Les ergots s'usaient, quand des saletés se mettaient dans les aiguilles de roulement Et aussi, les arbres de roues se cassaient à hauteur du moyeu. S'il y avait un peu de jeu dans le chanfrein, l'arbre cassait à cet endroit. Nous avons aussi eu de terribles ennuis avec l'ensemble couronne/pignon, ils ne duraient vraiment pas très longtemps, et c'était un boulot très technique de les monter. Ils devaient être montés très soigneusement. Les boîtes de vitesses étaient une grosse part de notre travail à mon garage. Il y avait un type à l'usine qui était le roi de la boîte de vitesses, et c'est le seul qu'ils ont formé sur la boîte de vitesses de la 6-cylindres. Quand il est parti pour me rejoindre, chaque fois qu'ils avaient des problèmes avec la boîte de vitesses d'une Six, ils me l'envoyaient.
Un autre problème classique de la Traction dont se souvient Knight était l'habitude qu'avait la pompe à eau de couler sur l'embrayage.
Vous deviez déposer le moteur et séparer le disque du volant moteur avec un marteau et un burin. C'était particulièrement mauvais en hiver, quand les gens mettaient de l'anti-gel - à cette époque l'anti-gel était du glycol presque pur et il collait sur tout, en plus de boucher les radiateurs. Je montais une petite cuvette sous la pompe pour faire couler l'eau. Toutes les voitures dont je me suis occupé avaient ça, alors si vous trouvez une voiture de Slough avec cette cuvette, ce sera une dont j'ai fait l'entretien.
Les soupapes d'échappement qui grillaient étaient un autre problème, dit Knight, quoique pour être juste c'était assez commun sur beaucoup de voitures à l'époque, à cause de te mauvaise qualité de l'huile et de l'essence alors disponibles.
Nous avons tout essayé pour arrêter ça. Nous avons fait stelliter les soupapes mais ça n'a pas fait grand-chose. Tous les 16 000 kilomètres nous devions faire une révision en grand du moteur. Nous réalésions les chemises plutôt que de les remplacer C'était meilleur marché et assez simple, comme vous n'aviez pas à sortir le bloc moteur de la voiture.
Et puis il y avait un broutage terrible des freins. Nous élimions le bord d'attaque du segment et nous mettions du graphite dans les trous de rivets. Cela donnait assez de lubrification pour arrêter le broutage.
C'est pendant qu'il parcourait le pays pour le compte de Michelin, en faisant des démonstrations des merveilles des pneus Pilote, que Knight vit une ouverture pour s'installer à son propre compte.
Nous avions l'habitude de louer l'avant-cour d'une gare de chemin de fer et de la faire inonder par la brigade de pompiers, et ensuite de faire des figures en huit en Traction, Pendant le cours de ces démonstrations les propriétaires de Citroën nous approchaient. Ils disaient que personne ne voulait toucher les voitures.. Je travaillais tous les soirs et tous les week-ends en extra, à entretenir leurs engins. Ils en ont bavé, les gens qui achetaient une Citroën à cette époque...
Bonne lecture. à€ + :salut: